Europäische Bahnmagistrale Paris - Budapest

[Werner]

Die Deutsche Bahn AG und die französischen SNCF haben am Montag ihre Pläne kundgetan, mit durchgehenden ICE- und TGV-Verbindungen die Fahrzeit zwischen Stuttgart und Paris auf 4 Stunden zu verbessern.
Das ist im Prinzip eine tolle Sache, erfordert aber den Neubau einer Rheinbrücke bei Kehl und der sog. Appenweier Kurve, was etwa 300 Mio. Euro für 3 Minuten Fahrzeit kostet.
Es ist aber eine billigere und schnellere Variante denkbar, indem man die Züge nicht nach Straßbourg einfahren lässt, sondern nördlich davon in Richtung des elsässischen Roeschwogg leitet, dann über die Wintersdorfer Rheinbrücke nach Rastatt schickt und auf die deutsche Rheintalschiene einfädelt.
Nach VCD-Schätzungen könnten so noch einmal 30 Minuten Fahrzeit gespart werden. Außerdem brächte eine Reaktivierung dieser Strecke auch noch die Möglichkeit mit Direktverbindungen Karlsruhe - Rastatt - Wintersdorfer Brücke - Straßbourg schnellere Fahrzeiten als heute zu errreichen. Als Nebeneffekt würde die stark befahrene Rheintalschiene entlastet, wenn man einen Teil der Verkehre einfach auf die andere Rheinseite ins Elsass verlegen würde.
Allerdings müsste für diese Variante die derzeit nur von Lkw befahrene Rheinbrücke bei Wintersdorf erneuert und ertüchtigt werden. Das sollte mit den bei Kehl gesparten 300 Mio. Euro aber leicht möglich sein. Immerhin wurde das Bauwerk bis 1997 noch als Eisenbahnbrücke für die NATO vorgehalten.
Schade wäre eben, wenn - mal wieder - schon bestehende Infrastruktur einfach verkommt, während an anderer Stelle teuer gebaut wird.

[knut]

Pressemitteilung des VCD Baden-Württemberg zum Thema:
In dreieinhalb Stunden mit TGV oder ICE von Stuttgart nach Paris?

[X73900]

Hi,

Meiner Meinung nach ist dieser Vorschlag völliger Blödsinn. Es wäre nicht nur ein Neubau der Rheinbrücke sondern faktisch auch ein Neubau der Strecke Roeschwoog-Strasbourg nötig, der derzeitige Zustand lässt keinen HGV zu. Von einer "Nutzung bestehender Infrastruktur" kann darum nicht die Rede sein, es ist ein faktischer Neubau der gesamten Strecke, während bei der Variante über Appenweier zumindest die ausgebaute Rheintalbahn benutzt werden kann.

Außerdem müsste in Strasbourg Kopf gemacht werden, oder ein neuer Bahnhof (Vendenheim?) auf der grünen Wiese ohne Anschlüsse zum Regionalverkehr gebaut werden. (Ausnahme: TGV Rhin-Rhône, die fahren nach Süden aus Strasbourg raus). Bahnhöfe auf der grünen Wiese, die nur per Auto oder Zubringer-ÖV erreichbar sind, funktionieren aber nie gut. Siehe Montabaur, wo die Zubringerbuslinien relativ schnell wieder eingestellt wurden und die meisten Ein- und Aussteiger immer noch im Regionalverkehr zu finden sind.
Einziger Vorteil: Die AVG bekäme die Infrastruktur für eine Stadtbahn von Rastatt über Wintersdorf ins Elsass (bis Strasbourg?) praktisch geschenkt.

Die Erweiterung der Murgbrücke wäre zwar kurzfristig sinnvoll, könnte sich aber mittelfristig als Fehlinvestition entpuppen, da die Führung des 3./4. Gleises im Bereich Rastatt meines Wissens nach noch völlig offen ist. Nötig ist allerdings ein Ausbau des noch fehlenden Abschnittes Rastatt-Karlsruhe für ca. 250.

Ähnlich sinnlos ist aber auch der Ausbau der Strecke Strasbourg-Appenweier auf 200. Die Geschwindigkeit könnte man nur sehr kurz erreichen. Die Fahrzeitvorteile resultieren im Wesentlichen aus dem Wegfall des Haltes in RKL und stehen in keinem Verhältnis zum nötigen
Aufwand (BÜ-Beseitigung, Überwerfungsbauwerk zur kreuzungsfreien Einfädelung in Appenweier).

Mit den derzeitigen Höchstgeschwindigkeiten ergibt sich eine Fahrzeit von 32 min. von Karlsruhe nach Strasbourg. (ICE3, ohne Zwischenhalt).
Für die Trasse über Roeschwoog kommt mein Programm auf 29 Min (von Rastatt bis Roppenheim 120, dann 250 bis Strasbourg).
Man sollte jetzt nicht auf Teufel komm raus ausbauen (nein, das ist kein landespolitischer Gag ), sondern sich überlegen, welche Fahrzeit man zwischen Karlsruhe und Strasbourg erreichen will. Für einen ITF sollte man knapp unter 30 Minuten kommen.
Bei der Roeschwoog-Trasse sieht es dafür also ganz gut aus, man muss allerdings noch die Zeit zum Kopfmachen in Strasbourg hinzunehmen.
Über Appenweier muss man also noch 2-3 Minuten einsparen. Das erreicht man im Wesentlichen durch den Ausbau von KA-RA auf 250 (ohnehin geplant, und dann mit 120 durch RA) und Appenweier-Kehl auf durchgehend 160. Damit erreicht man 29 Minuten.

Diese beiden Varianten müsste man jetzt anhand der Investitionskosten vergleichen.

Allgemein entsteht bei mir der Eindruck, dass beim TGV-Est nur wieder viel investiert werden soll, ohne ein schlüssiges Betriebskonzept zu haben. So wird ja wohl keiner die gesamte "Magistrale" Paris-Budapest im Zug zurücklegen. Es sei denn, im Nachtzug, wofür aber Fahrzeuge und Betriebskonzepte fehlen.

X73900

[franz]

Beim derzeitigen Ausbauzustand würde ich wohl auch so urteilen wie X73900 .

Aber:
--- Nicht nur die Nordausfahrt des Strasbourger Hbf, sondern auch die Bahnstrecke Strasbourg Richtung Lauterbourg wird in Kürze völlig erneuert und elektrifiziert.
Nach dem Ausbau ist dieser Weg nach Rastatt-Karlsruhe eine fast schnurgerade zweigleisige Rennstrecke fast ohne Kurven, die leicht weitere Züge verkraften kann.

--- Ein Bahnfachmann hat die Strecke Roeschwoog bis zur Grenze an der Rheinbrücke besichtigt und schriftlich mitgeteilt, dass sie noch in so gutem Zustand ist, dass sie nach einmaligem Stopfen für 160 km/h tauglich wäre.
Auf deutscher Seite war zumindest vor einem Jahr der Ausbauzustand noch hervorragend.

--- Alle TGVs und ICE haben bekanntlich einen Triebkopf mit Führerstand an jedem Ende des Zuges.
Da alle Züge sowieso in Strasbourg halten (und auch den Lokführer wechseln), kommt es zeitlich auf dasselbe hinaus, ob der Hochgeschwindigkeitszug in die eine oder andere Richtung weiterfährt.

--- Züge aus dem Süden (zB demnächst der TGV Rhin-Rhône) könnten ohne Kopfmachen von Strasbourg nach Rastatt und Karlsruhe weiterfahren.

--- Angesichts der (demnächst) vorhandenen Infrastruktur wäre eine Bahnlinie über Roeschwoog um einiges billiger als der Ausbau der kurvenreichen Strecke über Kehl-Appenweier.
Außerdem würde die Rheintalstrecke entlastet.

--- Die Bahnstrecke Strasbourg - Kehl - Appenweier - Offenburg könnte dann endlich für einen S-Bahn- und Tramtrain-Verkehr genau nach Takt genutzt werden.

Liebe Grüße an alle Freunde viel befahrener Schienen
Franz (Strasbourg)


(Wer nachlesen und Fotos und Dokumente sehen möchte:
zB in http://de.groups.yahoo.com/group/line67
http://de.groups.yahoo.com/group/linegr )

[X73900]

Hi,

ich hab nochmal ein bisschen gerechnet und zu folgendem Schluss gekommen:
Die Varianten via Appenweier und via Roeschwoog sind von der Fahrzeit her gleich (in entsprechend ausgebautem Zustand). Wie in dem Artikel in der ERI von 30 Min Fahrzeitersparnis die Rede sein kann, ist mir schleierhaft.

Es stehen also folgende Varianten zur Auswahl:
A1: Führung via Roeschwoog und Bau eines TGV-Bahnhofs bei Vendenheim
A2: Führung via Roeschwoog bis Strasbourg Gare Centrale
A2b: wie A2, zusätzlich Stadtbahn von Karlsruhe über Rastatt bis Strasbourg
B1: Führung über Appenweier mit Ausbau Appenweier-Kehl auf 160

In allen Varianten wird der Abschnitt Karlsruhe-Rastatt auf 250 ausgebaut.
In allen Varianten wird im TGV-Verkehr eine Reisezeit von 30 Minuten zwischen Karlsruhe und Strasbourg erreicht. Ausgehend vom bestehenden Knoten zur Minute 00 in Karlsruhe wird Strasbourg also zum Knoten zur Minute 30.
Der Anschluss von/nach Offenburg wird mit OSB/RE sichergestelt, der dort nach dem bestehenden Nahverkehrsknoten zur Minute 00 abfährt und zum Knoten zur Minute 30 in Strasbourg ist; analog in der Gegenrichtung.

A1 ist aus den genannten Gründen (Bahnhof auf der grünen Wiese) für mich nicht akzeptabel.
A2 hat für den TGV von/nach Paris den Nachteil des Kopfmachens, der TGV-Rhin-Rhone kann durchfahren. Die Strecke dürfte nicht als überlastetet gelten, wenn man 2*TGV (Est und Rhin-Rhone), 1*TER/RE (Verlängerung des TER 200 aus Bale bis Karlsruhe, wie im ERI-Artikel vorgeschlagen) und 1*Stadtbahn je Stunde und Richtung annimmt. Allerdings könnten in Strasbourg die Bahnsteigkanten knapp werden: 2*TGV-Est + 2*TGV-RR + 2*TER200 + 1*OSB/RE + 1*Stadtbahn macht 8 Bahnsteiggleise, die zum Knoten benötigt werden.
B1 hätte den eventuellen betrieblichen Nachteil, dass der TGV von Appenweier bis Strasbourg hinter der OSB/RE herfährt und eventuell auf diese "aufläuft". Hier muss der TGV-Rhin-Rhone in Strasbourg Kopf machen, der TGV-Est kann durchfahren. Auch auf der Rheintalbahn dürfte auf den Fernbahngleisen kein Kapazitätsproblem auftreten.

Diese Varianten müsste man jetzt bspw. einer Standardisierten Bewertung unterziehen um den Aufwand für den Ausbau zu ermitteln und den eventuellen Zusatznutzen durch die Stadtbahn gegenzurechnen.

X73900

PS: Die berechneten Fahrpläne kann ich hier leider nicht reinstellen, da die Tabellenform beim reinkopieren kaputtgeht. Ich stelle sie evt. demnächst auf meiner Homepage zum Download.

[matthias]

Der ERI-Artikel geht davon aus, dass die Züge Paris - Karlsruhe direkt, d.h. nicht über Straßburg fahren (Gleisdreieck Vendenheim). Damit kann die Reduktion um 30 Minuten erreicht werden. Im übrigen ist die Strecke über Wintersdorf auch kürzer als über Kehl und beim Bau 1895 nach damals modernsten Richtlinien mit grossen Radien und weitgehend kreuzungsfrei ausgeführt worden.

Weiter ist zu beachten, dass dieser Vorschlag als Alternative zum geplanten Ausbau der Rheinbrücke Kehl und der Appenweierer Kurve zu betrachten ist. Der TGV kann in einer ersten Stufe natürlich über Kehl fahren - doch langfristig erscheinen Investitionen in Wintersdorf sinnvoller als in Appenweierer Kurve.

Direktverbindung Straßburg - Karlsruhe würde dann über TGV Rhein-Rhone bzw. TER lt. ERI hergestellt werden.

Matthias

[franz]

Ergänzend möchte ich noch darauf hinweisen, dass die Bahnstrecke Strasbourg - Karlsruhe über Roeschwoog erheblich kürzer ist als die Strecke über Kehl-Appenweier.
Da müsste ein Zug auf der Kehler Strecke schon sehr viel schneller fahren können, um positiv Zeit zu gewinnen.

Genau letzteres kann er aber nicht:
Die Strecke Strasbourg Gare Centrale über Neudorf nach Kehl hat viele enge Kurven. Eine wesentliche Beschleunigung ist hier wegen Wohnbebauung und denkmalgeschützten Gebäuden dicht am Gleis nicht möglich.


Ganz anders die Strecke über Roeschwoog. Sie ist durchgehend fast schnurgerade oder mit sehr großen Radien. Sie wird ohnehin ausgebaut und elektrifiziert und könnte bei dieser Gelegenheit auch für Höchstgeschwindigkeit ausgelegt werden.
Wer in der Dokumentation über die Wintersdorfer Rheinbrücke nachliest, wird sehen, dass der Hauptteil dieser Rheinbrücke völlig neu ist. Mit geringem Aufwand ließe sich hier eine Schnellbahnverbindung schaffen.


Um Züge Paris - Karlsruhe - Wien noch schneller zu machen, könnte man die (noch vorhandene) Bahntrasse von der Pariser Bahn über Haguenau nach Roeschwoog - Wintersdorf wieder reaktivieren und so noch schneller nach Karlsruhe kommen. (Dann wären der Umweg über Vendenheim und die Schwierigkeiten mit der Bebauung dort überflüssig.)

Die Strasbourger werden einen solchen Verlust einiger Direktverbindungen nach Paris sicherlich verschmerzen, wenn sie stattdessen endlich eine rasche regelmäßige Verbindung nach Karlsruhe bekämen.
Eine solche Verbindung wäre über die Wintersdorfer Rheinbrücke leicht möglich.

Wer steckt's "König" Ludwig, dass hier mit wenig Aufwand eine attraktive Bahnverbindung geschaffen werden kann ?

Beste Grüße an alle Bahnfreunde beiderseits der Grenzen
Franz

möglich

[X73900]

Hi,

der ERI-Artikel errechnet für die Strecke Karlsruhe-Abzw Niederbuhl (also wo ungefähr der Bahnhof "Vendenheim TGV" hinkommen würde) 21 min Fahrzeit [soweit einverstanden] und schreibt dann

Im Vergleich hierzu ist für den Laufweg über Appenweier-Kehl-Strasbourg eine Reisezeitverlängerung von mindestens 30 min anzusetzen

Ohne weitere Begründung. Das dies so nicht korrekt ist, zeigt meine Berechnung. Der Verfasser legt offenbar die momentanen EC-Fahrzeiten (~55 min) zu Grunde, die natürlich mit der 181 nicht die 250km/h ausnutzen können.

Die Strecke über Roeschwoog ist 73 km lang und damit (nur) 7 km kürzer als die über Appenweier (80 km).
So gerne ich die Wintersdorfer Rheinbrücke reaktiviert sähe (Verknüpfung der Karlsruher und Strasbourger Stadtbahnen! *träum*), denke ich doch, dass es günstiger ist, die Strecke Appenweier-Kehl (rd. 12 km) von 140 auf 160 auszubauen, als Roeschwoog-Strasbourg (rd. 34 km) auf 250 *und* Rastatt-Roeschwoog (rd. 16 km) neu aufzubauen.
Zwischen Kehl und Strasbourg Gare Centrale habe ich in meiner Rechnung *keine* Änderungen vorgenommen, also die bestehenden Höchstgeschwindigkeiten übernommen.

Hier jetzt die versprochenen (berechneten) Fahrzeiten (alle mit ICE3, eingeklammerte Zeiten bedeuten die Durchfahrtszeit an Betriebsstellen ohne Halt):

Via Roeschwoog (Rastatt-Roeschwoog mit 120, dann 250 bis Bischheim)

Via Appenweier (Istzustand)

Via Appenweier (Ausgebaut, Karlsruhe-Rastatt auf 250, Appenweier-Kehl auf 160)

Tram-Train/Stadtbahn Karlsruhe-Strasbourg via Roeschwoog (Zweisystemer der AVG)

X73900

[franz]

Wenn man den gesamten Verkehr Strasbourg - Karlsruhe
über Kehl-Appenweier leitet, verschärft man das Problem, das jetzt schon die Verkehrspolitik der DB kennzeichnet:

Dass nämlich zu wenig "Luft" auf den Strecken und im Fahrplan ist, so dass schon kleinste Verspätungen und Vorfälle einen ganzen Rattenschwanz von Verspätungen und Zugausfällen nach sich ziehen,
weil die DB in den letzten Jahren systematisch Ausweichen und Ersatzstrecken entfernt hat.


Die Strecke Strasbourg-Kehl-Appenweier kann nur mit sehr hohen Kosten und auch nur in dem kurzen Bereich Kehl-Appenweier ausgebaut werden.
Gleichwohl wird sie in absehbarer Zeit ausgelastet sein --- wenn nämlich mehr Züge zwischen Strasbourg und Offenburg verkehren und dann auch noch Tram-train-Einheiten hinzukommen. Schon heute gibt es Probleme, neben den grenzüberschreitenden Fernzügen die Züge der OSB = Ortenau-S-Bahn in einem genauen Takt fahren zu lassen.

Die Strecke über Roeschwoog hat solche Probleme nicht.
Sie wird ohnehin völlig erneuert. Wie man sich durch Abschreiten der Gleise überzeugen kann, sind selbst die Gleise der rheinüberschreitenden Verbindung nach Rastatt noch vorhanden und auch in gutem Zustand.
Hier könnte mit relativ geringem Aufwand eine attraktive Verbindung geschaffen werden, die auch dem Nahverkehr nutzen würde.

[X73900]

Hi,

ich denke, wir können hier noch eine Weile rumdiskutieren, solange wir nicht wissen, wieviel die einzelnen Varianten kosten, bringt das nix.
Der LV hat nicht zufällig Geld dafür, eine entsprechende Untersuchung zu finanzieren?

X73900

[franz]

Ich habe den Eindruck, die Planer in Paris, Bankfurt und Berlin kennen die Alternativen nicht. Die müssten darauf gestoßen werden, vielleicht springt dann auch eine fundierte Planuntersuchung heraus.


Übrigens: heute auf der Fahrt nach Hessen ist mir eingefallen, dass unsere Überlegungen von einem falschen Ansatz ausgehen. Fälschlicherweise hatten wir nur die Strecke Strasbourg - Karlsruhe in den beiden Streckenführungen (über Kehl-Appenweier oder über Roeschwoog) erwogen.

Es geht aber vor allem um die Frage, wie der grenzüberschreitende TGV / LGV /ICE Paris-Karlsruhe-Wien fahren soll:
ob über Vendenheim-Strasbourg-Kehl-Appenweier
oder (ohne über Strasbourg) direkt über Roeschwoog-Wintersdorf-Rastatt.
Die letztere Variante ist, da sie nördlich an Strasbourg vorbeiführt, mindestens 20 km kürzer als der Weg über Kehl. Außerdem erspart sie die Durchfahrt von Strasbourg Gare Centrale, Neudorf bis Kehl, wo sich kaum etwas beschleunigen lässt.

Noch kürzer wäre die Wiederinbetriebnahme der (noch vorhandenen) Trasse über Haguenau direkt nach Roeschwoog.


Liebe Grüße aus Seligenstadt, wo es gerade kräftig gestürmt und gewittert hat.
Franz

[franz]

Mir fällt auch gerade der Dreh ein, wie die Planungsalternativen zu finanzieren sind:

Die Anwohner der Strecke Strasbourg - Kehl - Appenweier und der neuen Verbindungskurve Appenweier müssen sich gegen den Ausbau der Strecke wehren und vortragen, dass weniger belastende und kostengünstigere Alternativen bestehen ...

[X73900]

Hi,

Die Anwohner der Strecke Strasbourg - Kehl - Appenweier und der neuen Verbindungskurve Appenweier müssen sich gegen den Ausbau der Strecke wehren und vortragen, dass weniger belastende und kostengünstigere Alternativen bestehen ...

Also zumindest Herr Petry würde wohl vehement für die Trasse über Kehl und Appenweier eintreten, natürlich nur verbunden *mit* einem Halt aller TGVs in Kehl. Sonst wäre ja die Ortenau gar nicht an das TGV-Netz "angeschlossen". (als wenn eine Zug-Produktgattung eine Wasserleitung wäre)

X73900

[X73900]

Hi,

auch von mir nochmal ein Nachtrag bzgl. des TramTrains. Dieser sollte ohnehin im Halbstundentakt verkehren um den gewohnten AVG-Standard sicherstellen zu können und um die Taktknoten in Karlsruhe und Strasbourg bedienen zu können.
In Strasbourg braucht man jedoch nicht unbedingt in den Hbf reinzufahren. Es wäre sicherlich problemlos möglich in Hoenheim auf die Tramstrecke zu wechseln und Richtung Republique zu fahren. In Hoenheim fehlt ja nur noch die Rampe vom Tram-Stumpfgleis hoch zur Strecke.
Fraglich ist halt, wohin man dann im Strasbourger Tramnetz fährt. Beim Blick auf den "neuen" Netzplan böte sich die Schleife Republique-Esplanade-Neudorf-Etoile-Homme de Fer-Republique (oder umgekehrt) an. Dafür müsste allerdings am Homme de Fer eine neue Querverbindung geschaffen werden.

X73900

[Sand]

Einordnung des Projektes:
M.E. muss das Projekt Paris – Karlsruhe über die Wintersdorfer Brücke primär von der EU-Kommission aufgegriffen und von ihr gefördert werden. Im Vergleich mit anderen angedachten EU-Projekten (Feste Belt-Verbindung, Brücke oder Tunnel vom italienischen Festland nach Sizilien) kostet die HGV-Verbindung über die Wintersdorfer Brücke nur einen Klacks. In diesem Sinne sollten die Kosten dieser Variante (sie dürften höher sein als der Ausbau über Kehl) nicht die entscheidende Rolle spielen.

(HGV)-Dreieck nördlich Strasbourg
Im ERI-Aufsatz 8/9 2004 ist auf Seite 378 links unten klar dargestellt, dass eine Streckenführung in Form eines Dreiecks (wie beim HGV-Dreieck Fretin NE-lich von Lille) kürzeste Fahrzeiten in allen drei Relationen ermöglichen soll. Die „Hauptrelation“ ist Strasbourg – Bifurcation (=Abzweig) Vendenheim – Paris, die zweite Relation ist Paris – Bifurcation Vendenheim – Bifurcation Gambsheim (der Ort, wo die Verlängerung aus der TGV Est nach Deutschland auf die Bestandsstrecke Strasbourg – Lauterbourg trifft) – Röschwoog – Wintersdorfer Brücke – Rastatt – Karlsruhe. Über diese Relation sollen die HGV-Kurse von Deutschland nach Paris und Metz – Luxembourg verkehren. Die dritte Relation ist die direkte Verbindung Strasbourg – Bifurcation Gambsheim – Karlsruhe. Über sie sollen die TER-Züge von Basel nach Strasbourg nach Karlsruhe verlängert werden als auch später einmal auch ein TGV Rhine/Rhone von Südfrankreich über Mulhouse – Strasbourg nach Karlsruhe – Frankfurt(M) verkehren, wie es franz und matthias richtig hervorheben.
Die Varianten „A1“ und „A2“, die X73900 erwähnt, stehen überhaupt nicht zur Diskussion.

Betriebliche Entlastung der Gleisbelegung Bhf Strasbourg durch Verlängerung der TER-Züge von Basel nach Karlsruhe.
Dies ist m.E. ein sehr wichtiger Punkt, der bisher überhaupt noch nicht erwähnt wurde. Wie mir aus Paris bekannt ist, wird es betriebliche Probleme bei der Gleisbelegung im Bhf Strasbourg bei Vorhandensein des TGV-Verkehrs geben. Diese Probleme rühren daher, dass die lokbespannten TER-Züge aus Basel zusammen mit den TGV-Zügen (falls nicht Richtung Mulhouse verlängert) abgeräumt und wieder bereit gestellt werden müssen, was zu belastenden Rangierfahrten im Bhf Strasbourg führen wird. Besonders belastend zeigen sich diese Rangierfahrten im Nordkopf von Bhf Strasbourg, weil über den Nordkopf auch die ein- und ausfahrenden TGV-Züge verkehren werden. Diese Probleme werden durch den Vorschlag der Verlängerung der TER-Züge von Strasbourg nach Karlsruhe elegant umgangen. Dies ist modellhaft in der Bildfahrplanstudie auf Seite 380 in „ERI“ 8/9 2004 dargestellt. Hieraus ist z.B. zu entnehmen, dass ein TER-Zug Basel – Karlsruhe von 7.14/.21 Uhr am Bahnsteig steht. Von 7.18/.20 Uhr belegt ein TGV Basel – Strasbourg – Paris das Nachbargleis. In dieses Gleis läuft um 7.40 Uhr der erste TGV von Paris Est ein, welcher in Fahrtrichtung anschließend abräumt. Um 7.39/.46 Uhr belegt ein TER-Zug Karlsruhe – Strasbourg – Basel das Nachbargleis, welches der Zug der Gegenrichtung um 7.21 Uhr geräumt hat. So könnte sinngemäß der Betriebsablauf stündlich ablaufen. Abräumen (und in einer anderen Stunde Bereitstellen) wäre dann nur notwendig, wenn TGV’s in Strasbourg in derselben Stunde nur in einer Richtung durchgebunden wären, andernfalls könnten sie von Minute .40/.20 Uhr in Strasbourg am Bahnsteig wenden (Laufwerkskontrolle in Paris !!). Der hier geschilderte Betriebsablauf ist ein wesentlicher Vorteil der Variante über die Wintersdorfer Brücke gegenüber der über Kehl.

Eigene HGV-Gleise auch im Abschnitt Bifurcation Gambsheim – Röschwoog.
Dies geht eindeutig aus dem Bild auf S. 378 in „ERI“ 8/9 2004 hervor. Wie im Aufsatz ausgeführt sollen in diesem Abschnitt die HGV-Gleise mit Radien für V=300 km/h verlegt werden. Ggfs wäre daran zu denken die Bestandsgleise auf ein Gleis zurückzubauen (schwache Zugbelegung !) mit zwei Kreuzungsbahnhöfen zwischen Gambsheim und Röschwoog.

Abschnitt Röschwoog – Rastatt Nutzung (bzw Wiederaufbau der ehemaligen Infrastruktur) für V=200 km/h
Die Strecke ist auch im Bereich der Rheinüberquerung schnurgerade und weist auf deutscher Seite auf 4 km Länge im Bereich der Ortschaft Wintersdorf keine (!!!) höhengleiche Bahnübergänge auf. Ich bin diesen Streckenabschnitt selbst abgegangen.

Oberirdische Umfahrung der Schnellfahrgleise von Rastatt (wichtiger Punkt !!)
Mit einer Neutrassierung auf ca 3 km S-Lich Rastatt (siehe Ausführungen in „ERI“ 8/9 2004 auf S. 379) könnten die HGV-Gleise niveaufrei in die Schnellfahrgleise Basel – Karlsruhe einzumünden (Abzweigweiche geradeaus für V=250 km/h, im abzweigenden Strang für V=200 km/h, wie im Abzweig Saalbach 30 km S-lich von Mannheim). Anschließend sollten die Schnellfahrgleise oberirdisch direkt parallel zur Autobahn (so eng gebündelt wie zwischen Lüttich und Löwen bei der belgischen LGV-Strecke) am Stadtzentrum von Rastatt vorbei geführt werden mit niveaufreien Gleisverbindungen zur Bestandstrecke N-lich und S-lich von Rastatt. Tagsüber könnten dann Güterzüge diesen kurzen Streckenabschnitt mitbenutzen wie in der Bildfahrplanstudie modellhaft dargestellt. Die Untertunnelung der Schnellfahrgleise in Rastatt kann nur mit dem Wunsch der Tunnelbaulobby nach Aufträgen erklärt werden. Er ist nämlich nicht im Sinn der Lärmvermeidung, denn die vermehrten Güterzüge nach Basel müssten tagsüber weiterhin durch den Bahnhof Rastatt fahren (siehe hierzu Ausführungen auf S. 379 in „ERI“ 8/9 2004) Hier schenkt die Deutsche Bahn den Betroffenen keinen klaren Wein ein!!

Fahrzeitverkürzung von Karlsruhe nach Paris
X 73900 hat Recht, wenn er für den Fahrweg über Kehl die heutigen Fahrzeiten von 55 min zwischen Karlsruhe und Strasbourg (mit einer 181) annimmt. X 73900 muss aber die verschiedenen Fahrwege von Karlsruhe bis zur Bifurcation Vendenheim miteinander vergleichen. Da ist der direkte Weg über die Wintersdorfer Brücke mit 73 km um 21 km kürzer als der über Kehl – Strasbourg, letzterer mit den drei Zwischenhalten in Baden-Baden, Kehl und Strasbourg. So erklärt sich der Wert von ca 30 min.
M.E. muss der Verfasser für seine Variante aber 6 min abziehen, denn er schlägt ja zwischen Karlsruhe und Paris in Lothringen in Vandières TGV einen Halt vor. So geht es jedenfalls aus der Bildfahrplanstudie auf S. 380 in „ERI“ 8/9 2004 hervor. Dieser Halt (als Ersatz des Haltes Strasbourg) zeigt aber dreifachen Nutzen auf: 1.) Reisende von Deutschland nach Metz, Luxembourg und Nancy können hier auf die TER-Züge der Relation Nancy – Metz – Luxembourg umsteigen. 2.) Reisenden von Deutschland nach Südwest- und West-Frankreich könnten hier auf die nachfolgenden TGV Province/Progvince am gleichen Bahnsteig (!!) umsteigen, die in Strasbourg beginnen. 3.) Zusteigende Reisende aus der Region um Metz/Nancy hätten hier zusätzlich eine sogar stündliche Fahrmöglichkeit nach Paris. Letzteres ist ein wesentlicher Vorteil, der dazu führen müsste, die Franzosen für die Variante über die Wintersdorfer Brücke zu gewinnen. Außerdem könnten hier zusteigende Reisende wie schon zuvor Reisende in Deutschland ab Karlsruhe fahrzeugmäßig sich erstmals zwischen ICE und TGV entscheiden. Dies wird in Strasbourg niemals der Fall sein!! Dies werden die Franzosen immer zu verhindern wissen !! Nicht umsonst hat sich die SNCF vorbehalten, bei Betriebsaufnahme der TGV Est die Relation Paris – Stuttgart mit TGV zu befahren (4x täglich) während die DB AG die Relation Frankfurt(M) – Paris mit ICE 3 befahren wird (5x täglich). Sollten bei der Variante über Kehl die von Deutschland kommenden Züge nicht in Vandières TGV halten, müssten Reisende von Deutschland mit den Zielen Metz, Luxembourg und Nancy eine Reisezeitverlängerung und zusätzliches Umsteigen in Kauf nehmen.

Infrastrukturmäßige wesentliche Nachteile der Variante über Kehl
Ein wesentlicher Nachteil der Variante über Kehl wird geflissentlich verschwiegen. Die beiden Verbindungskurven 1.) bei Appenweier und 2.) bei Bruchsal (Abzweig Rollenberg) sind a.) eingleisig (!!) und münden b.) jeweils höhengleich (!!) unter Kreuzung des Gegengleises (!!) in das richtige Streckengleis ein. Diese Situation führt zu Zwängen bei der Fahrplangestaltung und bei der Betriebsführung. In jeder Richtung müssen die TGV-Züge einmal das HGV-Gleis der Gegenrichtung einmal regelmäßig kreuzen, in Richtung Stuttgart bei Appenweier in Gegenrichtung im Abzweig Rollenberg. Fahrplanmäßig darf im Gegengleis 10 Minuten vor der Kreuzung kein Zug der Gegenrichtung bearbeitet werden (!!).
Um diese Nachteile wenigstens in einem Fall zu vermeiden, hatte der Verfasser in „ERI“ 8/9 2004 die zweigleisige und niveaufrei ausfädelnde und einmündende HGV-Verbindungskurve östlich Graben-Neudorf vorgeschlagen (in „ERI“ 8/9 2004 auf S. 381 rechts oben dargestellt).
Sie käme natürlich beiden Varianten zu Gute. Der Fahrplan der TGV-Züge Stuttgart – Paris wird sich vorrangig nach dem französischen Engpassabschnitt vor Paris Est richten nicht nach wünschenswerten ITF-Zeiten in Strasbourg, wie x73900 vermutet. Dies wird dazu führen wird, dass im Fahrplankonfliktfall TGV-Züge später in Stuttgart ankommen und in Gegenrichtung früher abfahren werden. Bei der Fahrt über die Wintersdorfer Brücke würde auch der Engpass Appenweier automatisch entfallen.

Notwendigkeit von kürzest möglichen Reisezeiten zwischen Paris und Frankfurt(M) bzw Stuttgart
Aus Gründen des knappen grenzüberschreitend tauglichen Fahrzeugparkes sind die kürzest möglichen Reisezeiten zwingend notwendig. Wie ich aus verbindlicher Quelle erfahren konnte, werden auf deutscher Seite 5 ICE 406 für den Einsatz auf der TGV Est hergerichtet, während auf französischer Seite 15 TGV POS für den Einsatz nach Deutschland und zur Schweiz hergerichtet werden. An der gegenseitigen Zulassung der Fahrzeuge wird gearbeitet. Ziel ist die jeweilige Zulassung für 2007 zur Inbetriebnahme der TGV Est.

Zusammenfassung:
Der Vorschlag Karlsruhe – Paris über die Wintersdorfer Brücke zeigt nur Vorteile auf. Im Vergleich mit anderen deutschen HGV-Projekten würden die Kosten pro Minute Fahrzeitverkürzung nur einen Bruchteil betragen.

Verfasst am 2005-06-27 von
Sand aus Düsseldorf.