RSSHallo Leute,
Ich habe mir gedacht das dieses Forum auf dieser Seite dazu beitragen könnte die Kommunikation innerhalb der Parkschützer Gemeinschaft zu fördern.
Würde mich freuen wenn es rege von Euch benutzt wird.
Neue Info:
Auf der Seite von Siegfried Busch http://www.siegfried-busch.de/ ist ein offener Brief zum Thema an Kanzlerin Merkel zu lesen.
Ein Zeitrafferfilm vom Bahnhofsturm, in dem man gut erkennen kann das die Züge teilweise Zeitgleich ein- und ausfahren, und nicht wie Herr Drexler behauptet nur hintereinander.
http://www.youtube.com/watch?v=SgvA-9ib ... re=related
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Hier eine Sammlung von Argumenten der Uni Stuttgart:
Contra Stuttgart 21 – Nein zu unsinnigem Prestigeprojekt!
1. Verkehr:
I. die Bahn wirbt mit einer Verkürzung der Fahrzeit von 3 bis 8 Minuten bei Stuttgart 21, was wohl kaum 2,8 Mrd. (4,5 Mrd.) EUR rechtfertigt
II. Der integrale Taktfahrplan wird durch den neuen Bahnhof ausgehebelt – es ist dann nicht mehr möglich, dass Anschlusszüge aufeinander abgestimmt werden. Ein eingefahrener Zug muss sofort wieder ausfahren. Aus einer Fahrzeitverkürzung wird dadurch eine Fahrzeitverlängerung von bis zu einer Stunde, da Anschlusszüge nicht erreicht werden!
III. die erfreuliche Verkürzung der Fahrzeit von 44 Minuten durch die Neubaustrecke „Wendlingen-Ulm“ hat nichts mit Stuttgart 21 zu tun, da die Neubaustrecke unabhängig von Stuttgart 21 ist
IV. Der Sackbahnhof hat nur fünf Zufahrtsgleise für 16 Bahnsteige, was zu Stau führt. Stuttgart 21 behebt dieses Problem aus Kostengründen nicht – der Stau vor der Einfahrt in den Tunnel (4 Gleise pro Richtung) ist damit vorprogrammiert
V. Bei Störungen im S-Bahnsystem zw. Hauptbahnhof und Vaihingen ist kein Ausweichen über den Hauptbahnhof mehr möglich – auch die Ausweichroute Hauptbahnhof – Vaihingen für S-Bahnen fällt weg. Eine Störung führt daher bei Stuttgart 21 zum kompletten Ausfall des S-Bahnverkehrs!!!
2. Städtebau:
I. durch Schaffung von mehr Arbeit und Wohnen auf den neuen Flächen erhöht sich der Verkehr um bis zu 20%, ohne dass die eh schon verstopften Zufahrtstraßen erweitert würden. Simulationen zeigen ein Zusammenbrechen des Verkehrs über mehrere Stunden zu den Stoßzeiten; auch die U- und S-Bahnkapazitäten wären innerstädtisch komplett überlastet
II. Flächenversiegelung findet auch trotz Stuttgart 21 weiterhin statt, zumal die Fildern hier die Attraktivität von Stuttgart 21 überbieten und dort einen „Bauboom“ auslösen werden
III. durchgehende Parkanlage vom Neuen Schloss bis zum Killesberg oder Cannstatt wird unterbrochen
3. Stadtklimatologie:
I. das Gleisvorfeld dient bisher als Entlüftungsachse des Stuttgarter Kessels. Durch den Geschosswohnungsbau wird diese Achse deutlich geschwächt, auch wenn Konzepte zu „Entlüftungsstraßenschluchten“ bestehen. Die Wärmebelastung würde stark ansteigen (vgl. Vortrag diesen Freitag im Lindenmuseum, 19:15 Uhr)
II. Ansteigen der ohnehin hohen Luftschadstoffbelastung sowohl im Winter wie auch im Sommer (Smog-Wetterlagen), noch weiter erhöhte Ozonbelastung
III. Starker Anstieg der Feinstaubbelastung durch 10 Jahre Baustelle
4. Ökonomie:
I. den mind. 2,8 Mrd. (4,5 Mrd.) EUR (vermutlich eher 3 bis 5 Mrd. EUR) steht kein volkswirtschaftlicher Nutzen gegenüber, es handelt sich um ein reines Prestigeprojekt
II. Verschuldung der Stadt Stuttgart entzieht Mittel für alle anderen Projekte der nächsten Jahrzehnte, z.B. Konvertierung von Flächen und Strukturwandel
5. Geologie:
I. Die fast 60 km (2x30km) Tunnel, die in Stuttgart gebaut werden müssen verlaufen großteils in schwierigem geologischen Untergrund (Gipskeuper, Randbereich des Fildergrabens, Thermalquellen). Trotz der Vorerkundung wird es mit Sicherheit zu großen Problemen und gewaltigen Zeitverzögerungen kommen. Letztendlich werden dadurch die Kosten explodieren.
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04.09.09
Die DB ProjektBau GmbH, Stuttgart, hat jetzt die erste große Baumaßnahme im Zuge des Vorhabens „Stuttgart 21“ vergeben.
Es handelt sich um Umbauarbeiten Gleisvorfeld des Stuttgarter Hauptbahnhofs, konkret um die Verschiebung der Bahnsteige um 120 m in Richtung Gleisvorfeld. Dies ist nötig, da in Höhe der jetzigen Gleisenden Arbeiten für den Tunnelbahnhof durchgeführt werden müssen. Die Umbauarbeiten sollen bis zum Februar 2012 beendet sein und werden von der Arge Klenk Gleisbau GmbH & Co. KG, Mühlacker, Sersa GmbH, Dresden, Walthelm GmbH, Eisenach und Balfour Beatty, München. An Arbeiten fallen u.a. an der Rückbau von 92 Weichen, rund 10.000 m Gleis, 200 Signalfundamenten, 45 Signalsonderkonstruktionen sowie 97 Weichenheiz- und Zugvorheizanlagen. Neu eingebaut werden 50 Weichen, rund 5300 m Gleis, 134 Signalgründungen und 63 Signalsonderkonstruktionen sowie 59 Weichenheiz- und Zugvorheizanlagen. Ebenso fallen umfangreiche Arbeiten an den Bahnsteigen einschließlich der Bahnsteigdächer an. Über die Auftragssumme wollte die DB ProjektBau gegenüber Rail Business keine Auskunft geben. (cm)
Anmerkung:
Das ganze wird nun gebaut und in 10+x Jahren würde das ganze wieder rausgerissen und verschrottet !!!
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Liebe Grüße
VCD-Forum
Diskussionsforum des Verkehrsclub Deutschland e.V.
Ein Service des
VCD-Landesverbandes Baden-Württemberg e.V.
(www.vcd-bw.de)
Keine Ahnung wie man sich registriert und sein erstes Posting macht? Lesen Sie die Einsteigertipps für Forumsneulinge.
Wiederbelebung dieses Forums durch die Parkschützer !!!
11 Beiträge • Seite 1 von 1
Wiederbelebung dieses Forums durch die Parkschützer !!!
von Jürgen Reinel » 13.02.2010 01:22
Zuletzt geändert von Jürgen Reinel am 11.05.2010 11:37, insgesamt 5-mal geändert.
- Jürgen Reinel
- Beiträge: 11
- Registriert: 13.02.2010 00:30
- Wohnort: 70178 Stuttgart
Re: Wiederbelebung dieses Forums durch die Parkschützer !!!
von Jürgen Reinel » 15.02.2010 01:43
So, nachdem sich keiner gemeldet hat ergänze ich wenigstens mal meine Infos:
Thema: Bilder vom geplanten Stuttgart 21-Gelände am 14.02.2010
Am Sonntag, dem 14.02.2010 war ich im Schloßgarten und habe Bilder vom geplanten Stuttgart 21 Areal und UNSEREN Bäumen gemacht, natürlich auch von angrenzenden Bereichen und dem Hauptbahnhof / Südseite, die Bilder kann sich jeder anschauen, ich habe sie eingestellt bei:
http://www.mydrive.ch/
Der Anmeldename lautet: Gast@ps3178
Das Passwort: besucher
Jeder der das gerne möchte kann sie sich dort direkt anschauen, oder auch herunterladen.
Thema: Hauptbahnhof - Aufruf zum integralen Erhalt des Bonatz-Baus - Unterstützung der Urheberrechtsklage von Herrn Dübbers.
Wir werden immer mehr Parkschützer und das ist gut so und soll auch so weitergehen, wir sollten aber auch unseren Wiederstand gegen den geplanten Teilabriss des Bahnhofs bekunden.
Ich habe die Beitrittserklärung zur "Arbeitsgemeinschaft Hauptbahnhof Stuttgart" ausgefüllt und damit auch den Aufruf zum integralen Erhalt des Stuttgarter Hauptbahnhofes unterschrieben. Also, falls Ihr das noch nicht gemacht habt, bitte macht das auch, es verpflichtet Euch zu nichts, aber auch hier ist jede Unterschrift wichtig.
Näheres dazu auf der Seite: http://www.hauptbahnhof-stuttgart.eu
Ich habe auch ein Spende an Herrn Dübbers(Bonatz-Enkel) gemacht, um Ihn bei der Urheberrechtsklage zu unterstützen, ich denke es könnte nichts schaden wenn es mir viele gleichtun, aber das muß natürlich nach der eigenen Finanzlage jeder selbst entscheiden.
Thema: Spendenaufrufe
Ich habe auch ein Spende an Herrn Dübbers(Bonatz-Enkel) gemacht, um Ihn bei der Urheberrechtsklage zu unterstützen, ich denke es könnte nichts schaden wenn es mir viele gleichtun, aber das muß natürlich nach der eigenen Finanzlage jeder selbst entscheiden.
Und weil ich eh schon den Geldbeutel offenhatte hab ich auch gleich noch eine kleine Spende ans Aktionsbündnis überwiesen, bitte, ich will nicht angeben damit, aber vielleicht tut es mir der ein oder andere gleich, das ganze Material das wir vom Aktionsbündnis bekommen muß ja auch irgendwie finanziert werden und bevor Grube mir mein Geld in selbiger versenkt investiere ich lieber nachhaltig.
Thema: Zuwachsraten bei den Parkschützern
Ich habe mich am Montag, 01.02.2010 bei den Parkschützern registriert und habe die Parkschützer Nummer 3178 bekommen.
Am 17.02.2010 wurde die Nummer 7000 erreicht, also in 15 Tagen (ich habe mich am 01.02. abends registriert, und der 17.10 ist noch nicht vorbei, deshalb rechne ich die Tage nicht mit) 3822 Registrierungen - das sind pro Tag durchschnittlich ca. 255 neue Parkschützer. Hofffentlich geht es so weiter, dann wären wir in 12 Tagen insgesamt 10.000 - theoretisch.
Thema: Solidarität mit dem Kölner Protest:
Ich habe mir die Seite des Kölner Widerstandes angeschaut und konnte schon nach kurzer Lektüre der Schlagworte erkennen das wir viel gemeinsam haben mit den Kölnern, nur das die bedaurerlicherweise schon an den Folgen der Verarschung leiden müssen, die Idee die Gruppierungen zu vernetzen würde beide Gruppen stärken. Ich habe mich bereits auf der Seite solidarisch zur Kölner Bewegung bekannt.
http://www.koelnkannauchanders.de/start/
Thema: Veranstaltung im Theaterhaus - Stuttgart 21 auf Herz und Nieren - 24.02.10
Herr Dr. Peter Conradi hat freundlicherweise die wichtigsten Punkte zusammengefasst:
"Stuttgart 21 – auf Herz und Nieren" (2. Überarbeitung = Endfassung)
Ergebnisse (*)
der Veranstaltung der "AnStifter" am 24.02.2010 im Theaterhaus Stuttgart
mit Sascha Behnsen und Rafael Ryssel
1. Nach der bisherigen Planung soll im vorhandenen S-Bahn-Flughafenbahnhofs ein Gleis in beiden Richtungen von der S-Bahn, das andere in beiden Richtungen vom Fern- und Regionalverkehr genutzt werden. Das würde ständige Gleiswechsel erfordern und erscheint fahrplantechnisch als nicht machbar. Auch die unterschiedlichen Bahnsteighöhen und der Mischbetrieb in den Tunnels sind problematisch. Bislang hat das Eisenbahnbundesamt (EBA) diese Planung nicht genehmigt.
Anmerkung: Diese Variante bedarf einer Ausnahmegenehmigung des Eisenbahnbundesamtes der bis zum Nachweis der Tunnelsicherheit auch nicht gegeben wird, es geht dabei um den Nachweis der Bahn das die engeren Tunnels (die für den S-Bahn Betrieb konzipiert wurden) die gleiche Sicherheit bieten wie Tunnels die für den normalen Zugbetrieb.
2. Die bei S 21 vorgesehene eingleisigen Kurven (Anschlüsse) bei Wendlingen und Rohr für die Einführung von Zügen auf die NBS sind wegen der Steigungen, der engen Kurvenradien, der notwendigen Gleiswechsel und der für Güterzüge nicht ausreichenden Länge problematisch.
3. Bei den Gutachten zum Vergleich der Projekte S 21 und K 21 (Prof. Martin) für die planungsrechtlichen Entscheidungen (u.a. VGH Mannheim) wurde der kritische Bereich auf den Fildern ausgeklammert.
4. Tunnelquerschnitte: Diesen Absatz habe ich aufgrund von Hinweisen mehrerer Fachleute gestrichen.
5. Der für S 21 vorgesehene Wangener Tunnel (Unterfahrung Wangen, B 10 und Neckar) muss bei Neckarhochwasser und erhöhtem Grundwasserspiegel geflutet werden. Die Ein-/Ausfahrtgleise dieses Tunnels rücken in Obertürkheim näher an die vorhandene Wohnbebauung heran als die derzeitigen Gleise und auch näher als die zusätzlichen Gleise bei K 21. Die Lärmbelästigung hier wird bei S 21 grösser als bei K 21.
6. Beim S 21-Tunnelbahnhof gibt es höhengleiche Kreuzungen der Zu/Abfahrten der Hauptstrecke (Zuffenhausen-Hbf-Ulm) mit den Zu/Abfahrten nach Cannstatt und Wangen mit der Folge von Fahrstrassenausschlüssen, zB. bei betrieblichen Störungen (Weichenstörungen, Personenunfällen, Zugverspätungen).
7. Bei Notfällen in den Tunneln gibt es nur eingeschränkte Flucht- und Rettungswege über die Heilbronnerstrasse, die im Notfall gesperrt werden müsste.
8. Ein Integraler Taktverkehr (Schweizer Modell) ist im S 21-Tunnelbahnhof nicht möglich; realisierbar wären Anschlüsse im Fern-, Regional- und Nahverkehr im 15-min-Abstand. Die geplanten Fahrpläne sind "anspruchsvoll", d.h. dicht und bei Störungen und Verspätungen wenig flexibel.
9. Der vorhandene Kopfbahnhof ist bei Verspätungen robuster; bei Trennung der Zugarten in den Vorortbahnhöfen (wie in den 30er Jahren geplant und realisiert) hat er noch Leistungsreserven.
10. Wesentliche Planfeststellungsabschnitte für die NBS sind noch nicht rechtskräftig.
11. Das Zugaufkommen auf der Filstalstrecke (Geislinger Steige) war in den letzten Jahren rückläufig; von einer Überlastung ist keine Rede, zumal die Güterzüge wegen der zusätzlichen Kosten (Zusatzloks für die Geislinger Steige) inzwischen über Würzburg geleitet werden. Die Alternative über Aalen-Donauwörth ist nachts geschlossen; sie würde ausserdem ein Kopfmachen der von Norden kommenden Güterzüge in Untertürkheim erfordern. Die geplante NBS ist für normale Güterzüge zu steil (siehe oben unter 2).
12. Der für S 21 geplante Abstellbahnhof in Untertürkheim erfordert längere Leerfahrten der Züge von und zum Tunnelbahnhof mit der Folge höherer Trassen- und Stationskosten sowie Einschränkung der Leistungsfähigkeit der Zu/Abfahrten des Tunnelbahnhofs.
Nicht geredet wurde über Kostenberechnungen und -aufteilung, über geologische Probleme, über Auswirkungen auf andere vordringliche Projekte im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) und über die "Streichliste" der DB
PS: Die Vorstellung der Referenten und Veranstalter, es gäbe so etwas wie "neutrale" Wissenschaften, deren Ergebnisse nicht hinterfragt und bewertet werden dürfen, halte ich für wirklichkeitsfremd.
(*) Es ist möglich, dass ich bei meiner Aufzählung etwas vergessen, falsch verstanden oder falsch wiedergegeben habe. Deshalb bin ich für Hinweise und Kritik dankbar.
Peter Conradi
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von M. Rupp:
Liebe Mitbürger,
hier einige Informationen zum Thema "Gegen Stuttgart 21 (Stuttgart 21), für Kopfbahnhof 21 (K21)
1. Das Wichtigste (01.05.2009)
Stuttgart 21 ist noch nicht unumkehrbar, auch wenn es so von einigen Politikern dargestellt wird. Ziel dieser Politiker ist es, die Stuttgart 21 Gegner zu entmutigen: "Gegen Stuttgart 21 zu kämpfen, macht keinen Sinn mehr". Dem ist nicht so!
Die geplanten Kosten für Stuttgart 21 werden von der Stadt mit 3.100 Millionen EURO angegeben. Allerdings ist der Bundesrechnungshof (eine einigermaßen neutrale Instanz) bei seiner Prüfung auf Kosten von 5.300 Millionen EURO gekommen. Das von den Stuttgart 21 Gegnern beauftragte Münchner Ingenieursbüro Vieregg & Rößler kam auf Kosten von 6.900 Millionen EURO bis 8.700 Millionen EURO. Interessant ist, dass dem Bundesrechnungshof im Rahmen der Finanzierungsvereinbarung erweiterte Prüfrechte eingeräumt werden mussten (PS: Teile der Finanzierungsvereinbarung sind streng geheim. Nicht einmal der Fraktionsvorstand der Landtags-CDU, geschweige denn die Presse durfte diese sehen - warum wohl?)
Bisher war ich noch nie politisch aktiv. Aber das was in Stuttgart gerade passiert (Missachtung des Bürgerentscheids durch bestimmte Politiker, Falschinformation der Bürger, etc.), möchte ich mir nicht gefallen lassen. Lasst es Euch auch nicht gefallen und werdet aktiv!
2. Warum bin ich gegen Stuttgart 21? (01.05.2009)
Weil es für das was es bringt viel zu teuer ist. Das Geld, das in das Mega-Projekt Stuttgart 21 investiert wird, wird in vielen kleineren sinnvollen Bahnprojekten und für viele andere Dinge fehlen.
Weil es das bessere Konzept Kopfbahnhof 21 (K21) gibt (Kosten von 2.000 Millionen EURO).
3. Allgemeine Informationen (01.05.2009)
Diese Email stellt natürlich meine persönliche Meinung dar. Wer die Zeit investieren will, sollte sich also am besten selbst im Internet (zum Beispiel: Google) informieren. Hier die zwei Hauptadressen:
Gegen Stuttgart 21: http://www.kopfbahnhof-21.de
Für Stuttgart 21: http://www.das-neue-herz-europas.de
Stuttgart 21 hat sehr viele Vorteile, wenn man es mit dem jetzigen alten Zustand des Stuttgarter Bahnhofes bzw. Gleisanlagen vergleicht. Ein solcher Vergleich hinkt natürlich. Dazu eine interessante Seite: Stuttgart 21-Werbe-Broschüre "21 GUTE GRÜNDE FÜR STUTTGART 21" mit Kommentierung der Stuttgart 21-Gegner:
http://www.siegfried-busch.de/page18/page18.html
Vorsicht ist bei der Lektüre der "Stuttgarter Zeitung" und der "Stuttgarter Nachrichten" geboten. Diese sind abhängig von der Stadt und berichten entsprechend einseitig. Berichte in der FAZ, TAZ, Deutschlandfunk, etc. sind wesentlich kritischer. Interessant ist folgende Tatsache: Obwohl der Stuttgarter Oberbürgermeister das Informationsmonopol und viel Geld (unser Steuergeld) für Hochglanz-Broschüren für jeden Haushalt zur Verfügung hat, ist eine deutliche Mehrheit der Stuttgarter Bürger gegen Stuttgart 21.
Vorsicht auch bei bestimmten Gutachten, die von der Stadt "beauftragt" wurden oder vor den Veröffentlichungen des Herrn Arnold, des Technikvorstands der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB), also quasi eines "Mitarbeiters" des Oberbürgermeisters.
4. Wie funktioniert das Konzept Stuttgart 21 (Stuttgart 21)? (01.05.2009)
Der heutige Stuttgarter Hauptbahnhof ist ein Kopfbahnhof mit 16 Gleisen. Mit Stuttgart 21 wird dieser in einen Durchgangsbahnhof mit 8 Gleisen gewandelt. Die Bahnhofsgleise werden um 90 Grad gedreht und in die Tiefe gelegt. Die Bahnhofsgleise befinden sich dann dort, wo man heute in die Züge einsteigt. Auf der einen Seite des Stuttgart 21-Bahnhofs gehen die Gleise neben dem Wagenburgtunnel in den Berg hinein und führen in dem 9,5 km langen Filderaufstiegstunnel zum Flughafen und von dort entlang der Autobahn Richtung Wendlingen. Ein weiterer Tunnel beginnt beim Hauptbahnhof, unterquert den Neckar und endet im neuen Abstellbahnhof Untertürkheim. Ingesamt werden 34 Kilometer Tunnel benötigt. Die langen Tunnelstrecken machen Stuttgart 21 so immens teuer.
5. Wie funktioniert das Konzept Kopfbahnhof 21 (K21)? (01.05.2009)
Das Konzept Kopfbahnhof 21 (K21) wurde 2004 von dem VCD (Verkehrsclub Deutschland) basierend auf Plänen der Deutschen Bundesbahn (der Variante H') entwickelt. Der Hauptbahnhof wird renoviert (da könnte man wirklich was Schönes draus machen) und die Bahnhofs-Kapazität durch eine Neuordnung der Gleisanlagen wesentlich erhöht. Für den Schnellverkehr werden zwei zusätzliche Gleise entlang der bisherigen Bahnstrecke im Neckartal gebaut. Diese überqueren dann zwischen Obertürkheim und Mettingen den Neckar und führen in einem 9 km langen Tunnel Richtung Scharnhausen und von dort wie bei Stuttgart 21 entlang der Autobahn Richtung Wendlingen. Bei K21 führt die ICE-Strecke nicht über den Flughafen. Das Konzept K21 wurde auch von einigen namhaften Verkehrsexperten geprüft und die Funktionsfähigkeit bestätigt. Hinweis zu dem Verband VCD: Dieser umfasst 70.000 Mitglieder und propagiert alternative Verkehrsmittel, vertritt also unter anderem die Interessen der Bahnfahrer.
6. Warum hat man sich nicht für das Konzept K21 entschieden? (01.05.2009)
Die Geschichte von Stuttgart 21 beginnt bereits im Jahr 1986 und beruht auf einem Vorschlag von Gerhard Heimerl, einen unterirdischen viergleisigen Durchgangsbahnhof zu bauen, wobei die oberirdischen Gleise des bestehenden Kopfbahnhofes erhalten geblieben wären. Verschiedenen Strecken- und Bahnhofs-Varianten wurden untersucht. Die Bahn wollte bis Herbst 1993 aus Kostengründen die Variante H-Minus bauen (diese entspricht ungefähr dem Konzept K21). 1994 ist der offizielle Startzeitpunkt von Stuttgart 21. Die Politik wollte unbedingt die direkte Anbindung des Flughafens an die Schnellbahntrasse und de facto ging es der Deutschen Bahn unter dem damaligen Vorstand Heinz Dürr um die Veräußerung von Bahnflächen und die Stadt Stuttgart war natürlich an den freiwerdenden Flächen für die Stadtentwicklung sehr interessiert. Stuttgart 21 ist also primär kein Bahnprojekt, sondern hauptsächlich ein Immobilienprojekt. Deshalb weist es ja auch so viele funktionelle Mängel auf. Weitere Informationen zur Geschichte siehe: http://www.wikipedia.de (Suche "Stuttgart 21").
7. Macht eine ICE Anbindung des Flughafens überhaupt Sinn? (01.05.2009)
Eigentlich nicht. Der TGV in Frankreich ist so erfolgreich, weil er wenige Haltepunkte hat. Bei Stuttgart 21 würde der ICE bereits nach 14 Kilometern am Flughafen halten. Deshalb ist geplant, dass nur jeder dritte ICE am Flughafen halten soll. Das heißt, wenn man mit der Anschlussverbindung nicht gerade Glück hat, wartet man dafür länger auf den nächsten ICE. Zudem muss für den ICE ein neuer Flughafenbahnhof zwischen Messe und Flughafen in 26 Meter Tiefe gebaut werden. Rechnet man die Zeit für die zusätzliche Fußgänger-Wegstrecke dazu, gelangt man mit dem Alternativkonzept K21 genauso schnell vom Hauptbahnhof zum Flughafen. Wichtig für die Flughafenanbindung ist der Regionalverkehr und weniger die ICE-Verbindung. Wer fährt schon von Mannheim oder Augsburg auf den "Großflughafen" Stuttgart. Richtig ist aber, dass man mit Stuttgart 21 von Ulm schneller am Stuttgarter Flughafen ist.
8. Städtebaulicher Aspekt (01.05.2009)
Ein Vorteil von Stuttgart 21 ist, dass die freiwerdenden Gleisflächen für städtebauliche Maßnahmen genutzt werden können. Allerdings können die meisten Flächen frühestens 2020 bebaut werden (wenn alles nach Plan läuft). Offen: Brauchen wir den Wohnraum dann noch? Durch die Bebauung wird eine schlechtere Belüftung des Talkessels befürchtet, da die heutige Gleisschneisse auch eine Frischluftschneisse darstellt. Übrigens bleibt das später funktionslose Bahnhofsgebäude (der Bonatz-Bau) zum größten Teil stehen und bildet zusammen mit der 8m-Erhöhung des Stuttgart 21-Halbtiefbahnhofs eine Trennung zu dem neuen Stadtteil (da die S-Bahn Gleise von dem Stuttgart 21-Halbtiefbahnhof überquert werden müssen, befindet sich der Stuttgart 21-Bahnhof nicht komplett unter der Erde, sondern bildet eine Erhöhung von 8m Höhe quer durch den Schlossgarten). Auch bei K21 werden Flächen für die Stadtentwicklung frei (ca. 75% der Stuttgart 21-Flächen), aber mit dem großen Vorteil, dass diese sofort genutzt werden könnten.
9. Nutzen für den Bahnkunden? (01.05.2009)
Je nach Einstiegspunkt und Ziel ist der Bahnkunde mit Stuttgart 21 oder mit K21 schneller. Für den Regionalverkehr ist K21 vorteilhaft. Dadurch dass der Kopfbahnhof 21 doppelt so viele Gleise aufweist wie der Stuttgart 21-Bahnhof, können mehr Umsteigebeziehungen zwischen den Zügen hergestellt werden. Der integrale Taktfahrplan, das Erfolgsrezept der Schweizer Bahnen, kann nur mit K21 realisiert werden. Interessant ist, wie der Stuttgart 21-Halbtiefbahnhof auf den Fahrgast wirkt. Selbst die Stuttgart 21-Befürworter sagen, dass der Bahnhof einen höhlenartigen Charakter hat (die Deckenhöhe ist begrenzt, oder man müsste die 8m-Erhöhung des Bahnhofs höher machen). Zu denken geben muss allen Bahnfahrern, dass der VCD (der Interessenverband der Bahnfahrer) ein vehementer Gegner von Stuttgart 21 ist!
10. Reicht der Kopfbahnhof für die Zukunft aus? (01.05.2009)
Das von den Stuttgart 21-Gegnern beauftragte Münchner Ingenieursbüro Vieregg & Rößler gab dazu folgende Auskunft: "Die Kapazität des verbesserten 16-gleisigen Kopfbahnhofes liegt um ca. 50% über der des geplanten nur 8-gleisigen Durchgangbahnhofes, dessen knappe Kapazitäts-Bemessung in Fachkreisen häufig kritisiert wird". Bei K21 ist eine nachträgliche Kapazitätserhöhung möglich, bei Stuttgart 21 so gut wie unmöglich (da unterirdische Bauweise).
11. Ist Stuttgart 21 ein Konjunkturprogramm? (01.05.2009)
Das ist eingeschränkt richtig. Es bringt Arbeit für bestimmte höherqualifizierte Stuttgarter Arbeitskräfte (Verkehrsplaner, Vorarbeiter, etc.). Die Mehrzahl der Arbeitsplätze entsteht für Arbeiter aus Osteuropa, die bei den Bauunternehmen als Sub-Sub-Unternehmer beschäftigt sind (die Arbeitsplätze gönne ich diesen auch). Geplant ist ein Containerdorf für 3900 Arbeitskräfte zu errichten. Die Mehrzahl der Arbeitsplätze wird aber nicht in 2010 entstehen, da Stuttgart 21 erst einmal anlaufen muss. Bei K21 wird mit genauso vielen Arbeitsplätzen für Stuttgarter Unternehmen gerechnet, da die teuren Stuttgart 21-Tunnelarbeiten vermutlich von ausländischen Firmen aus den Alpen mit dem entsprechenden Know-How ausgeführt werden.
12. Kostet Stuttgart 21 die Stadt Stuttgart nur 31,56 Millionen EURO? (01.05.2009)
Die offizielle Zahl der Stadt suggeriert, dass die Anderen (Bund, Land, Bahnfahrer) den Großteil der Kosten bezahlen. Laut BUND Kreisrundbrief März 2009 müssen aber noch folgende Kosten für die Stadt dazugerechnet werden:
+ 260 Mio. (da aller Voraussicht der Risikofond in Anspruch genommen werden muss)
+ 359 Mio. anteilig (Zuschuss des Flughafens, an dem Stuttgart mit 35% beteiligt ist)
+ 212 Mio. (Verzicht auf Verzugszinsen gegenüber der Bahn, da Verzug Grundstücksnutzung)
+ 90 Mio. (überteuerter Kauf Mineralbad Berg, Anteil Verband Region Stuttgart, Verlegung U-Bahn Haltestelle, Schulumzug etc.).
Dazu noch ein aktueller Artikel (25.04.09) aus den Stuttgarter Nachrichten: "Stadthaushalt vor dem Absturz. Die Landeshauptstadt muss in diesem Jahr mit deutlich weniger Gewerbesteuereinnahmen rechnen als kalkuliert. Nach der Kommunalwahl ... beginnt die Debatte über die Streichliste".
13. Sicherheit in den Stuttgart 21 Tunneln (01.05.2009)
Die neue EU-Richtlinie schreibt Querstollen als Fluchtmöglichkeit mindestens alle 500 m vor. Bei Stuttgart 21 beharrt die Bahn jedoch aus Kostengründen auf den Abstand von 1000 m (Vergleich Eurotunnel: 375 m). Der Eurotunnel unter dem Ärmelkanal besitzt eine zusätzliche Fluchtröhre. Bei Stuttgart 21 ist keine Fluchtröhre geplant. Aussage eines erfahrenen Feuerwehrmannes zu Stuttgart 21: "Wer sich nicht selbst rettet, der kann nicht gerettet werden. Diese Tunnelplanung ist fast schon kriminell". Im Bahnhof Offenbach (zum Glück oberirdisch) gab es in der Vergangenheit einen ICE-Triebwerksbrand. Dieser konnte erst nach fünf Stunden gelöscht werden.
14. Gibt es keine Betriebsstörung? (01.05.2009)
Wenn ein Zug in einer Zufahrt des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs liegen bleibt, ist die Hälfte des Bahnhofes blockiert. Auch bei einer Störung in dem langen Aufstiegstunnel zu den Fildern bietet K21 Vorteile. Bei K21 wird die heutige Panoramabahn (= Gäubahn zwischen Hauptbahnhof und S-Vaihingen ) bestehen bleiben und kann als Ausweichstrecke dienen. Das Thema "Gefahr von Terroranschlägen (was ich nicht hoffe) und deren Auswirkungen" möchte ich nicht vertiefen.
15. Weitere Gründe gegen Stuttgart 21 in Kurzform: (01.05.2009)
- Stuttgart 21 ist die größte Baustelle Europas für mindestens 10 Jahre
- Während der Bauzeit entfällt der mittlere Schlossgarten als Erholungsgebiet
- 250 große Bäume im Schlossgarten werden abgeholzt
- Risiko: Viele weiter Bäume werden durch die Grundwasserabsenkung gefährdet
- Risiko: Gefährdung des Bahnhofturms durch die Grundwasserabsenkung
- Risiko: Gefährdung der Stuttgarter Mineralquellen
- Risiko: Einsturzgefahr bei Untertunnelung von Häusern (siehe Köln)
- Abbruch der Seitenflügel des historischen Bahnhofsgebäudes (den Stuttgarter Denkmalschützern wurde ein Maulkorb verpasst).
16. Nicht alles glauben (01.05.2009)
Nicht alles glauben, was die Stuttgart 21-Befürworter schreiben. Hier einiges von OB Schuster:
- Mit K21 verliert der Stuttgarter-Hafen den Bahn-Anschluss. (falsch)
- Stuttgart 21 bindet den Stuttgarter Bahnknoten in Europas Schienennetz ein. (ist schon heute eingebunden)
- Als Alternative (zu Stuttgart 21) bliebe nur ein massiver Ausbau der Autobahn und der Bau eines Großflughafens. (falsch)
17. Aber auch noch Kritisches zu K21 (01.05.2009)
Auch das Alternativkonzept K21 ist ein Großbauprojekt, das bestimmte Nachteile hat. So kosten die zwei zusätzlichen Gleise entlang des Neckartals bis vor Mettingen wertvolle Grünflächen. Kritisch zu sehen ist auch, dass bei Stuttgart 21 die Planung wesentlich weiter fortgeschritten ist als bei K21 und dass die Finanzierung geklärt ist (... zumindest aktuell noch).
Liebe Grüße an alle die sich gegen das Projekt Stuttgart 21 wehren.
Jürgen Reinel
Parkschützer 3178
Thema: Bilder vom geplanten Stuttgart 21-Gelände am 14.02.2010
Am Sonntag, dem 14.02.2010 war ich im Schloßgarten und habe Bilder vom geplanten Stuttgart 21 Areal und UNSEREN Bäumen gemacht, natürlich auch von angrenzenden Bereichen und dem Hauptbahnhof / Südseite, die Bilder kann sich jeder anschauen, ich habe sie eingestellt bei:
http://www.mydrive.ch/
Der Anmeldename lautet: Gast@ps3178
Das Passwort: besucher
Jeder der das gerne möchte kann sie sich dort direkt anschauen, oder auch herunterladen.
Thema: Hauptbahnhof - Aufruf zum integralen Erhalt des Bonatz-Baus - Unterstützung der Urheberrechtsklage von Herrn Dübbers.
Wir werden immer mehr Parkschützer und das ist gut so und soll auch so weitergehen, wir sollten aber auch unseren Wiederstand gegen den geplanten Teilabriss des Bahnhofs bekunden.
Ich habe die Beitrittserklärung zur "Arbeitsgemeinschaft Hauptbahnhof Stuttgart" ausgefüllt und damit auch den Aufruf zum integralen Erhalt des Stuttgarter Hauptbahnhofes unterschrieben. Also, falls Ihr das noch nicht gemacht habt, bitte macht das auch, es verpflichtet Euch zu nichts, aber auch hier ist jede Unterschrift wichtig.
Näheres dazu auf der Seite: http://www.hauptbahnhof-stuttgart.eu
Ich habe auch ein Spende an Herrn Dübbers(Bonatz-Enkel) gemacht, um Ihn bei der Urheberrechtsklage zu unterstützen, ich denke es könnte nichts schaden wenn es mir viele gleichtun, aber das muß natürlich nach der eigenen Finanzlage jeder selbst entscheiden.
Thema: Spendenaufrufe
Ich habe auch ein Spende an Herrn Dübbers(Bonatz-Enkel) gemacht, um Ihn bei der Urheberrechtsklage zu unterstützen, ich denke es könnte nichts schaden wenn es mir viele gleichtun, aber das muß natürlich nach der eigenen Finanzlage jeder selbst entscheiden.
Und weil ich eh schon den Geldbeutel offenhatte hab ich auch gleich noch eine kleine Spende ans Aktionsbündnis überwiesen, bitte, ich will nicht angeben damit, aber vielleicht tut es mir der ein oder andere gleich, das ganze Material das wir vom Aktionsbündnis bekommen muß ja auch irgendwie finanziert werden und bevor Grube mir mein Geld in selbiger versenkt investiere ich lieber nachhaltig.
Thema: Zuwachsraten bei den Parkschützern
Ich habe mich am Montag, 01.02.2010 bei den Parkschützern registriert und habe die Parkschützer Nummer 3178 bekommen.
Am 17.02.2010 wurde die Nummer 7000 erreicht, also in 15 Tagen (ich habe mich am 01.02. abends registriert, und der 17.10 ist noch nicht vorbei, deshalb rechne ich die Tage nicht mit) 3822 Registrierungen - das sind pro Tag durchschnittlich ca. 255 neue Parkschützer. Hofffentlich geht es so weiter, dann wären wir in 12 Tagen insgesamt 10.000 - theoretisch.
Thema: Solidarität mit dem Kölner Protest:
Ich habe mir die Seite des Kölner Widerstandes angeschaut und konnte schon nach kurzer Lektüre der Schlagworte erkennen das wir viel gemeinsam haben mit den Kölnern, nur das die bedaurerlicherweise schon an den Folgen der Verarschung leiden müssen, die Idee die Gruppierungen zu vernetzen würde beide Gruppen stärken. Ich habe mich bereits auf der Seite solidarisch zur Kölner Bewegung bekannt.
http://www.koelnkannauchanders.de/start/
Thema: Veranstaltung im Theaterhaus - Stuttgart 21 auf Herz und Nieren - 24.02.10
Herr Dr. Peter Conradi hat freundlicherweise die wichtigsten Punkte zusammengefasst:
"Stuttgart 21 – auf Herz und Nieren" (2. Überarbeitung = Endfassung)
Ergebnisse (*)
der Veranstaltung der "AnStifter" am 24.02.2010 im Theaterhaus Stuttgart
mit Sascha Behnsen und Rafael Ryssel
1. Nach der bisherigen Planung soll im vorhandenen S-Bahn-Flughafenbahnhofs ein Gleis in beiden Richtungen von der S-Bahn, das andere in beiden Richtungen vom Fern- und Regionalverkehr genutzt werden. Das würde ständige Gleiswechsel erfordern und erscheint fahrplantechnisch als nicht machbar. Auch die unterschiedlichen Bahnsteighöhen und der Mischbetrieb in den Tunnels sind problematisch. Bislang hat das Eisenbahnbundesamt (EBA) diese Planung nicht genehmigt.
Anmerkung: Diese Variante bedarf einer Ausnahmegenehmigung des Eisenbahnbundesamtes der bis zum Nachweis der Tunnelsicherheit auch nicht gegeben wird, es geht dabei um den Nachweis der Bahn das die engeren Tunnels (die für den S-Bahn Betrieb konzipiert wurden) die gleiche Sicherheit bieten wie Tunnels die für den normalen Zugbetrieb.
2. Die bei S 21 vorgesehene eingleisigen Kurven (Anschlüsse) bei Wendlingen und Rohr für die Einführung von Zügen auf die NBS sind wegen der Steigungen, der engen Kurvenradien, der notwendigen Gleiswechsel und der für Güterzüge nicht ausreichenden Länge problematisch.
3. Bei den Gutachten zum Vergleich der Projekte S 21 und K 21 (Prof. Martin) für die planungsrechtlichen Entscheidungen (u.a. VGH Mannheim) wurde der kritische Bereich auf den Fildern ausgeklammert.
4. Tunnelquerschnitte: Diesen Absatz habe ich aufgrund von Hinweisen mehrerer Fachleute gestrichen.
5. Der für S 21 vorgesehene Wangener Tunnel (Unterfahrung Wangen, B 10 und Neckar) muss bei Neckarhochwasser und erhöhtem Grundwasserspiegel geflutet werden. Die Ein-/Ausfahrtgleise dieses Tunnels rücken in Obertürkheim näher an die vorhandene Wohnbebauung heran als die derzeitigen Gleise und auch näher als die zusätzlichen Gleise bei K 21. Die Lärmbelästigung hier wird bei S 21 grösser als bei K 21.
6. Beim S 21-Tunnelbahnhof gibt es höhengleiche Kreuzungen der Zu/Abfahrten der Hauptstrecke (Zuffenhausen-Hbf-Ulm) mit den Zu/Abfahrten nach Cannstatt und Wangen mit der Folge von Fahrstrassenausschlüssen, zB. bei betrieblichen Störungen (Weichenstörungen, Personenunfällen, Zugverspätungen).
7. Bei Notfällen in den Tunneln gibt es nur eingeschränkte Flucht- und Rettungswege über die Heilbronnerstrasse, die im Notfall gesperrt werden müsste.
8. Ein Integraler Taktverkehr (Schweizer Modell) ist im S 21-Tunnelbahnhof nicht möglich; realisierbar wären Anschlüsse im Fern-, Regional- und Nahverkehr im 15-min-Abstand. Die geplanten Fahrpläne sind "anspruchsvoll", d.h. dicht und bei Störungen und Verspätungen wenig flexibel.
9. Der vorhandene Kopfbahnhof ist bei Verspätungen robuster; bei Trennung der Zugarten in den Vorortbahnhöfen (wie in den 30er Jahren geplant und realisiert) hat er noch Leistungsreserven.
10. Wesentliche Planfeststellungsabschnitte für die NBS sind noch nicht rechtskräftig.
11. Das Zugaufkommen auf der Filstalstrecke (Geislinger Steige) war in den letzten Jahren rückläufig; von einer Überlastung ist keine Rede, zumal die Güterzüge wegen der zusätzlichen Kosten (Zusatzloks für die Geislinger Steige) inzwischen über Würzburg geleitet werden. Die Alternative über Aalen-Donauwörth ist nachts geschlossen; sie würde ausserdem ein Kopfmachen der von Norden kommenden Güterzüge in Untertürkheim erfordern. Die geplante NBS ist für normale Güterzüge zu steil (siehe oben unter 2).
12. Der für S 21 geplante Abstellbahnhof in Untertürkheim erfordert längere Leerfahrten der Züge von und zum Tunnelbahnhof mit der Folge höherer Trassen- und Stationskosten sowie Einschränkung der Leistungsfähigkeit der Zu/Abfahrten des Tunnelbahnhofs.
Nicht geredet wurde über Kostenberechnungen und -aufteilung, über geologische Probleme, über Auswirkungen auf andere vordringliche Projekte im Bundesverkehrswegeplan (BVWP) und über die "Streichliste" der DB
PS: Die Vorstellung der Referenten und Veranstalter, es gäbe so etwas wie "neutrale" Wissenschaften, deren Ergebnisse nicht hinterfragt und bewertet werden dürfen, halte ich für wirklichkeitsfremd.
(*) Es ist möglich, dass ich bei meiner Aufzählung etwas vergessen, falsch verstanden oder falsch wiedergegeben habe. Deshalb bin ich für Hinweise und Kritik dankbar.
Peter Conradi
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von M. Rupp:
Liebe Mitbürger,
hier einige Informationen zum Thema "Gegen Stuttgart 21 (Stuttgart 21), für Kopfbahnhof 21 (K21)
1. Das Wichtigste (01.05.2009)
Stuttgart 21 ist noch nicht unumkehrbar, auch wenn es so von einigen Politikern dargestellt wird. Ziel dieser Politiker ist es, die Stuttgart 21 Gegner zu entmutigen: "Gegen Stuttgart 21 zu kämpfen, macht keinen Sinn mehr". Dem ist nicht so!
Die geplanten Kosten für Stuttgart 21 werden von der Stadt mit 3.100 Millionen EURO angegeben. Allerdings ist der Bundesrechnungshof (eine einigermaßen neutrale Instanz) bei seiner Prüfung auf Kosten von 5.300 Millionen EURO gekommen. Das von den Stuttgart 21 Gegnern beauftragte Münchner Ingenieursbüro Vieregg & Rößler kam auf Kosten von 6.900 Millionen EURO bis 8.700 Millionen EURO. Interessant ist, dass dem Bundesrechnungshof im Rahmen der Finanzierungsvereinbarung erweiterte Prüfrechte eingeräumt werden mussten (PS: Teile der Finanzierungsvereinbarung sind streng geheim. Nicht einmal der Fraktionsvorstand der Landtags-CDU, geschweige denn die Presse durfte diese sehen - warum wohl?)
Bisher war ich noch nie politisch aktiv. Aber das was in Stuttgart gerade passiert (Missachtung des Bürgerentscheids durch bestimmte Politiker, Falschinformation der Bürger, etc.), möchte ich mir nicht gefallen lassen. Lasst es Euch auch nicht gefallen und werdet aktiv!
2. Warum bin ich gegen Stuttgart 21? (01.05.2009)
Weil es für das was es bringt viel zu teuer ist. Das Geld, das in das Mega-Projekt Stuttgart 21 investiert wird, wird in vielen kleineren sinnvollen Bahnprojekten und für viele andere Dinge fehlen.
Weil es das bessere Konzept Kopfbahnhof 21 (K21) gibt (Kosten von 2.000 Millionen EURO).
3. Allgemeine Informationen (01.05.2009)
Diese Email stellt natürlich meine persönliche Meinung dar. Wer die Zeit investieren will, sollte sich also am besten selbst im Internet (zum Beispiel: Google) informieren. Hier die zwei Hauptadressen:
Gegen Stuttgart 21: http://www.kopfbahnhof-21.de
Für Stuttgart 21: http://www.das-neue-herz-europas.de
Stuttgart 21 hat sehr viele Vorteile, wenn man es mit dem jetzigen alten Zustand des Stuttgarter Bahnhofes bzw. Gleisanlagen vergleicht. Ein solcher Vergleich hinkt natürlich. Dazu eine interessante Seite: Stuttgart 21-Werbe-Broschüre "21 GUTE GRÜNDE FÜR STUTTGART 21" mit Kommentierung der Stuttgart 21-Gegner:
http://www.siegfried-busch.de/page18/page18.html
Vorsicht ist bei der Lektüre der "Stuttgarter Zeitung" und der "Stuttgarter Nachrichten" geboten. Diese sind abhängig von der Stadt und berichten entsprechend einseitig. Berichte in der FAZ, TAZ, Deutschlandfunk, etc. sind wesentlich kritischer. Interessant ist folgende Tatsache: Obwohl der Stuttgarter Oberbürgermeister das Informationsmonopol und viel Geld (unser Steuergeld) für Hochglanz-Broschüren für jeden Haushalt zur Verfügung hat, ist eine deutliche Mehrheit der Stuttgarter Bürger gegen Stuttgart 21.
Vorsicht auch bei bestimmten Gutachten, die von der Stadt "beauftragt" wurden oder vor den Veröffentlichungen des Herrn Arnold, des Technikvorstands der Stuttgarter Straßenbahnen (SSB), also quasi eines "Mitarbeiters" des Oberbürgermeisters.
4. Wie funktioniert das Konzept Stuttgart 21 (Stuttgart 21)? (01.05.2009)
Der heutige Stuttgarter Hauptbahnhof ist ein Kopfbahnhof mit 16 Gleisen. Mit Stuttgart 21 wird dieser in einen Durchgangsbahnhof mit 8 Gleisen gewandelt. Die Bahnhofsgleise werden um 90 Grad gedreht und in die Tiefe gelegt. Die Bahnhofsgleise befinden sich dann dort, wo man heute in die Züge einsteigt. Auf der einen Seite des Stuttgart 21-Bahnhofs gehen die Gleise neben dem Wagenburgtunnel in den Berg hinein und führen in dem 9,5 km langen Filderaufstiegstunnel zum Flughafen und von dort entlang der Autobahn Richtung Wendlingen. Ein weiterer Tunnel beginnt beim Hauptbahnhof, unterquert den Neckar und endet im neuen Abstellbahnhof Untertürkheim. Ingesamt werden 34 Kilometer Tunnel benötigt. Die langen Tunnelstrecken machen Stuttgart 21 so immens teuer.
5. Wie funktioniert das Konzept Kopfbahnhof 21 (K21)? (01.05.2009)
Das Konzept Kopfbahnhof 21 (K21) wurde 2004 von dem VCD (Verkehrsclub Deutschland) basierend auf Plänen der Deutschen Bundesbahn (der Variante H') entwickelt. Der Hauptbahnhof wird renoviert (da könnte man wirklich was Schönes draus machen) und die Bahnhofs-Kapazität durch eine Neuordnung der Gleisanlagen wesentlich erhöht. Für den Schnellverkehr werden zwei zusätzliche Gleise entlang der bisherigen Bahnstrecke im Neckartal gebaut. Diese überqueren dann zwischen Obertürkheim und Mettingen den Neckar und führen in einem 9 km langen Tunnel Richtung Scharnhausen und von dort wie bei Stuttgart 21 entlang der Autobahn Richtung Wendlingen. Bei K21 führt die ICE-Strecke nicht über den Flughafen. Das Konzept K21 wurde auch von einigen namhaften Verkehrsexperten geprüft und die Funktionsfähigkeit bestätigt. Hinweis zu dem Verband VCD: Dieser umfasst 70.000 Mitglieder und propagiert alternative Verkehrsmittel, vertritt also unter anderem die Interessen der Bahnfahrer.
6. Warum hat man sich nicht für das Konzept K21 entschieden? (01.05.2009)
Die Geschichte von Stuttgart 21 beginnt bereits im Jahr 1986 und beruht auf einem Vorschlag von Gerhard Heimerl, einen unterirdischen viergleisigen Durchgangsbahnhof zu bauen, wobei die oberirdischen Gleise des bestehenden Kopfbahnhofes erhalten geblieben wären. Verschiedenen Strecken- und Bahnhofs-Varianten wurden untersucht. Die Bahn wollte bis Herbst 1993 aus Kostengründen die Variante H-Minus bauen (diese entspricht ungefähr dem Konzept K21). 1994 ist der offizielle Startzeitpunkt von Stuttgart 21. Die Politik wollte unbedingt die direkte Anbindung des Flughafens an die Schnellbahntrasse und de facto ging es der Deutschen Bahn unter dem damaligen Vorstand Heinz Dürr um die Veräußerung von Bahnflächen und die Stadt Stuttgart war natürlich an den freiwerdenden Flächen für die Stadtentwicklung sehr interessiert. Stuttgart 21 ist also primär kein Bahnprojekt, sondern hauptsächlich ein Immobilienprojekt. Deshalb weist es ja auch so viele funktionelle Mängel auf. Weitere Informationen zur Geschichte siehe: http://www.wikipedia.de (Suche "Stuttgart 21").
7. Macht eine ICE Anbindung des Flughafens überhaupt Sinn? (01.05.2009)
Eigentlich nicht. Der TGV in Frankreich ist so erfolgreich, weil er wenige Haltepunkte hat. Bei Stuttgart 21 würde der ICE bereits nach 14 Kilometern am Flughafen halten. Deshalb ist geplant, dass nur jeder dritte ICE am Flughafen halten soll. Das heißt, wenn man mit der Anschlussverbindung nicht gerade Glück hat, wartet man dafür länger auf den nächsten ICE. Zudem muss für den ICE ein neuer Flughafenbahnhof zwischen Messe und Flughafen in 26 Meter Tiefe gebaut werden. Rechnet man die Zeit für die zusätzliche Fußgänger-Wegstrecke dazu, gelangt man mit dem Alternativkonzept K21 genauso schnell vom Hauptbahnhof zum Flughafen. Wichtig für die Flughafenanbindung ist der Regionalverkehr und weniger die ICE-Verbindung. Wer fährt schon von Mannheim oder Augsburg auf den "Großflughafen" Stuttgart. Richtig ist aber, dass man mit Stuttgart 21 von Ulm schneller am Stuttgarter Flughafen ist.
8. Städtebaulicher Aspekt (01.05.2009)
Ein Vorteil von Stuttgart 21 ist, dass die freiwerdenden Gleisflächen für städtebauliche Maßnahmen genutzt werden können. Allerdings können die meisten Flächen frühestens 2020 bebaut werden (wenn alles nach Plan läuft). Offen: Brauchen wir den Wohnraum dann noch? Durch die Bebauung wird eine schlechtere Belüftung des Talkessels befürchtet, da die heutige Gleisschneisse auch eine Frischluftschneisse darstellt. Übrigens bleibt das später funktionslose Bahnhofsgebäude (der Bonatz-Bau) zum größten Teil stehen und bildet zusammen mit der 8m-Erhöhung des Stuttgart 21-Halbtiefbahnhofs eine Trennung zu dem neuen Stadtteil (da die S-Bahn Gleise von dem Stuttgart 21-Halbtiefbahnhof überquert werden müssen, befindet sich der Stuttgart 21-Bahnhof nicht komplett unter der Erde, sondern bildet eine Erhöhung von 8m Höhe quer durch den Schlossgarten). Auch bei K21 werden Flächen für die Stadtentwicklung frei (ca. 75% der Stuttgart 21-Flächen), aber mit dem großen Vorteil, dass diese sofort genutzt werden könnten.
9. Nutzen für den Bahnkunden? (01.05.2009)
Je nach Einstiegspunkt und Ziel ist der Bahnkunde mit Stuttgart 21 oder mit K21 schneller. Für den Regionalverkehr ist K21 vorteilhaft. Dadurch dass der Kopfbahnhof 21 doppelt so viele Gleise aufweist wie der Stuttgart 21-Bahnhof, können mehr Umsteigebeziehungen zwischen den Zügen hergestellt werden. Der integrale Taktfahrplan, das Erfolgsrezept der Schweizer Bahnen, kann nur mit K21 realisiert werden. Interessant ist, wie der Stuttgart 21-Halbtiefbahnhof auf den Fahrgast wirkt. Selbst die Stuttgart 21-Befürworter sagen, dass der Bahnhof einen höhlenartigen Charakter hat (die Deckenhöhe ist begrenzt, oder man müsste die 8m-Erhöhung des Bahnhofs höher machen). Zu denken geben muss allen Bahnfahrern, dass der VCD (der Interessenverband der Bahnfahrer) ein vehementer Gegner von Stuttgart 21 ist!
10. Reicht der Kopfbahnhof für die Zukunft aus? (01.05.2009)
Das von den Stuttgart 21-Gegnern beauftragte Münchner Ingenieursbüro Vieregg & Rößler gab dazu folgende Auskunft: "Die Kapazität des verbesserten 16-gleisigen Kopfbahnhofes liegt um ca. 50% über der des geplanten nur 8-gleisigen Durchgangbahnhofes, dessen knappe Kapazitäts-Bemessung in Fachkreisen häufig kritisiert wird". Bei K21 ist eine nachträgliche Kapazitätserhöhung möglich, bei Stuttgart 21 so gut wie unmöglich (da unterirdische Bauweise).
11. Ist Stuttgart 21 ein Konjunkturprogramm? (01.05.2009)
Das ist eingeschränkt richtig. Es bringt Arbeit für bestimmte höherqualifizierte Stuttgarter Arbeitskräfte (Verkehrsplaner, Vorarbeiter, etc.). Die Mehrzahl der Arbeitsplätze entsteht für Arbeiter aus Osteuropa, die bei den Bauunternehmen als Sub-Sub-Unternehmer beschäftigt sind (die Arbeitsplätze gönne ich diesen auch). Geplant ist ein Containerdorf für 3900 Arbeitskräfte zu errichten. Die Mehrzahl der Arbeitsplätze wird aber nicht in 2010 entstehen, da Stuttgart 21 erst einmal anlaufen muss. Bei K21 wird mit genauso vielen Arbeitsplätzen für Stuttgarter Unternehmen gerechnet, da die teuren Stuttgart 21-Tunnelarbeiten vermutlich von ausländischen Firmen aus den Alpen mit dem entsprechenden Know-How ausgeführt werden.
12. Kostet Stuttgart 21 die Stadt Stuttgart nur 31,56 Millionen EURO? (01.05.2009)
Die offizielle Zahl der Stadt suggeriert, dass die Anderen (Bund, Land, Bahnfahrer) den Großteil der Kosten bezahlen. Laut BUND Kreisrundbrief März 2009 müssen aber noch folgende Kosten für die Stadt dazugerechnet werden:
+ 260 Mio. (da aller Voraussicht der Risikofond in Anspruch genommen werden muss)
+ 359 Mio. anteilig (Zuschuss des Flughafens, an dem Stuttgart mit 35% beteiligt ist)
+ 212 Mio. (Verzicht auf Verzugszinsen gegenüber der Bahn, da Verzug Grundstücksnutzung)
+ 90 Mio. (überteuerter Kauf Mineralbad Berg, Anteil Verband Region Stuttgart, Verlegung U-Bahn Haltestelle, Schulumzug etc.).
Dazu noch ein aktueller Artikel (25.04.09) aus den Stuttgarter Nachrichten: "Stadthaushalt vor dem Absturz. Die Landeshauptstadt muss in diesem Jahr mit deutlich weniger Gewerbesteuereinnahmen rechnen als kalkuliert. Nach der Kommunalwahl ... beginnt die Debatte über die Streichliste".
13. Sicherheit in den Stuttgart 21 Tunneln (01.05.2009)
Die neue EU-Richtlinie schreibt Querstollen als Fluchtmöglichkeit mindestens alle 500 m vor. Bei Stuttgart 21 beharrt die Bahn jedoch aus Kostengründen auf den Abstand von 1000 m (Vergleich Eurotunnel: 375 m). Der Eurotunnel unter dem Ärmelkanal besitzt eine zusätzliche Fluchtröhre. Bei Stuttgart 21 ist keine Fluchtröhre geplant. Aussage eines erfahrenen Feuerwehrmannes zu Stuttgart 21: "Wer sich nicht selbst rettet, der kann nicht gerettet werden. Diese Tunnelplanung ist fast schon kriminell". Im Bahnhof Offenbach (zum Glück oberirdisch) gab es in der Vergangenheit einen ICE-Triebwerksbrand. Dieser konnte erst nach fünf Stunden gelöscht werden.
14. Gibt es keine Betriebsstörung? (01.05.2009)
Wenn ein Zug in einer Zufahrt des Stuttgart 21-Tiefbahnhofs liegen bleibt, ist die Hälfte des Bahnhofes blockiert. Auch bei einer Störung in dem langen Aufstiegstunnel zu den Fildern bietet K21 Vorteile. Bei K21 wird die heutige Panoramabahn (= Gäubahn zwischen Hauptbahnhof und S-Vaihingen ) bestehen bleiben und kann als Ausweichstrecke dienen. Das Thema "Gefahr von Terroranschlägen (was ich nicht hoffe) und deren Auswirkungen" möchte ich nicht vertiefen.
15. Weitere Gründe gegen Stuttgart 21 in Kurzform: (01.05.2009)
- Stuttgart 21 ist die größte Baustelle Europas für mindestens 10 Jahre
- Während der Bauzeit entfällt der mittlere Schlossgarten als Erholungsgebiet
- 250 große Bäume im Schlossgarten werden abgeholzt
- Risiko: Viele weiter Bäume werden durch die Grundwasserabsenkung gefährdet
- Risiko: Gefährdung des Bahnhofturms durch die Grundwasserabsenkung
- Risiko: Gefährdung der Stuttgarter Mineralquellen
- Risiko: Einsturzgefahr bei Untertunnelung von Häusern (siehe Köln)
- Abbruch der Seitenflügel des historischen Bahnhofsgebäudes (den Stuttgarter Denkmalschützern wurde ein Maulkorb verpasst).
16. Nicht alles glauben (01.05.2009)
Nicht alles glauben, was die Stuttgart 21-Befürworter schreiben. Hier einiges von OB Schuster:
- Mit K21 verliert der Stuttgarter-Hafen den Bahn-Anschluss. (falsch)
- Stuttgart 21 bindet den Stuttgarter Bahnknoten in Europas Schienennetz ein. (ist schon heute eingebunden)
- Als Alternative (zu Stuttgart 21) bliebe nur ein massiver Ausbau der Autobahn und der Bau eines Großflughafens. (falsch)
17. Aber auch noch Kritisches zu K21 (01.05.2009)
Auch das Alternativkonzept K21 ist ein Großbauprojekt, das bestimmte Nachteile hat. So kosten die zwei zusätzlichen Gleise entlang des Neckartals bis vor Mettingen wertvolle Grünflächen. Kritisch zu sehen ist auch, dass bei Stuttgart 21 die Planung wesentlich weiter fortgeschritten ist als bei K21 und dass die Finanzierung geklärt ist (... zumindest aktuell noch).
Liebe Grüße an alle die sich gegen das Projekt Stuttgart 21 wehren.
Jürgen Reinel
Parkschützer 3178
Zuletzt geändert von Jürgen Reinel am 23.08.2010 14:30, insgesamt 6-mal geändert.
- Jürgen Reinel
- Beiträge: 11
- Registriert: 13.02.2010 00:30
- Wohnort: 70178 Stuttgart
Re: Wiederbelebung dieses Forums durch die Parkschützer !!!
von Jürgen Reinel » 18.02.2010 13:05
Das habe ich heute morgen bei: http://www.mitreden-u.de/gepostet:
Stuttgarter Schlossgarten und Mineralquellen werden gefährdet durch Bahn-Projekt Stuttgart 21 (http://www.mitreden-u.de/node/224)
Verfasst von Jürgen Reinel am 18. Februar 2010 - 7:26.
Ich möchte den schon ausführlichen Ausführungen von Gila noch ein paar Aspekte hinzufügen, dadurch das die Baugrube in ehmaligem Sumpfgebiet liegt müssen ca. 3.500 Betonpfeiler von je ca. 25m Länge in den Boden eingerammt werden, es gibt dort in unmittelbarer Umgebung Wohnhäuser, ich kann mir bis jetzt nicht vorstellen wie die Leute dann dort noch leben können.
Der nächste Kritikpunkt an Stuttgart 21 sind die vielen Tunnelstrecken, die sind gnadenlos teuer und in Stuttgart ist das Risiko hoch, wir haben eine Gesteinsmischung, gerade dort wo die Bahnhofsröhre in den Berg auf die Filderauffahrt eingeleitet werden soll mit diesem Anhydrid, ich bin kein Geologe, aber auf jeden Fall ist das ein Gestein das sich beim Kontakt mit Wasser aufbläht wie Hefe (naja, vielleicht nicht ganz so heftig) bei einer Bohrung letztes Jahr bei der einer der Infiltrationsbrunnen für die Grundwasserregulierung angelegt werden sollte, gerade oberhalb dieser Einleitung in den Berg, ist Bohrwasser ausgetreten und an anderer Stelle wieder aus dem Berg ausgetreten, das war mit Sicherheit keine große Sache, aber schon da bestand das Risiko eines Hangrutschen, ich meine für so eine Bohrung wird ein Loch von max. 30-40 cm Durchmesser gebohrt, deshalb möchte ich mir eigentlich gar nicht vorstellen was alles passieren kann wenn 2 10m Tunnelröhren aus dem Berg gefräst werden, noch zudem die Wandstärken des Betons ja schon runtergerechnet worden ist um die vermeindliche "Schmerzgrenze" von 4,5 Mrd. Euro nicht zu überschreiten. Es stinkt zum Himmel was uns hier vorgegaukelt wird.
Den Punkt mit den Unterschriften muß ich noch etwas ergänzen, ich war damals 2007 einer der Unterzeichner des Bürgerbegehrens zum Stopp für Stuttgart 21, leider hat es bis dieses Jahr gedauert bis ich herausfinden konnte was damals eigentlich passiert ist. Die Organisatoren hatten der Stadtverwaltung das Bürgerbegehren gemeldet, am gleichen Tag gab es wohl einen Gemeinderatsbeschluß das bindende Verträge gezeichnet werden den unser Oberbürgermeister Schuster gleich am nächsten Tag dem 05.10.2007 mit dem Zeichnen der Verträge umsetzte - wenn er nur in allem so fleißig wäre - so nun kann man wirklich spekulieren warum er das denn wohl getan hat, die Zeichnungsfrist für die Verträge wären erst im Dezember abgelaufen. Lange Rede kurzer Sinn, das Bürgerbegehren wurde in allen Punkten abgeschmettert und für unzulässig erklärt, ein Einspruch darauf ebenfalls, ein Gutachten zur Rechtmäßigkeit hat im Nachhinein ergeben das das Bürgerbegehren hätte zulässig sein müssen.
Deshalb sind viele Stuttgarter Bürger gegen Stuttgart 21 und für die "nicht vorhandene" Alternative Kopfbahnhof 21.
Dazu muß ich noch sagen, ich bin bei einem Versicherungsunternehmen in Stuttgart in der IT beschäftigt, ich verdiene meinen Lebensunterhalt mit Innovation und Fortschritt, ich glaube niemand kann und darf sich erdreisten mich als einen ewig zurückgebliebenen Alt 68er, und was man sich auf anderen Plattformen oft anhören muß, zu bezeichnen.
Da ich auch beruflich viel mit Projektarbeit zu tun habe kann ich aus eigener Erfahrung sagen wenn ein bestehendes System funktioniert gibt es keine Gründe es durch ein anderes System zu ersetzten, es gibt das natürlich Ausnahmen, aber auch in der IT sind komplette Infrastrukturwechsel zwar beliebt aber genauso umstritten und viele sind nach einem teueren Infrastrukturwechsel doch den Weg wieder zurück gegangen und mußten die Umstellungskosten doppelt tragen. Übertragen auf Stuttgart 21 bedeutet das für mich:
1.) Der Stuttgarter Hauptbahnhof so wie er jetzt ist, ist ein gutes stabiles System,es funktioniert gut, er ist nach Leipzig (der ja erst vor ca. 10 Jahren saniert wurde) der zuverlässigste und leistungsfähigste Bahnhof in Deutschland und es ist noch Potential vorhanden mit (relativ) geringem Aufwand noch eine kräftige Leistungssteigerung zu erreichen (Ich muß mich hier natürlich auf die Aussagen der Bahnspezialisten und Gutachter verlassen da ich das natürlich nicht selbst überprüfen kann, aber auf den Kopfbahnhofseiten sind die Gutachten von unterschiedlichen Experten abgedruckt und ich finde die Ausarbeitungen stimmig und verständlich ausgearbeitet, außerdem wiedersprich kein Gutachen dem anderen).
2.) Der Kopfbahnhof deckt die Belange aller Bahnsparten ab, also nicht nur den Fernverkehr, sondern vor allem auch Regional und Nahverkehr, erlaubt den Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild - ist somit für mich die gesamtheitlich nachhaltigere Lösung.
3.) Der Kopfbahnhof ist schon da und kann mit vergleichsweise geringen Mitteln modernisiert werden, er kann sofort genutzt werden, der Tiefbahnhof dagegen nicht vor Fertigstellung - ist bis dahin für die Neubaustrecke kein Geld mehr vorhanden schauen alle in die Röhre, dann sind bis dahin bestimmt 6 Mrd. Euro verbaut, bringen tut's nix und die Nachteile des Tunnelbahnhofes müssen wir dann trotzdem ertragen weil ein Rückbau auf den Kopfbahnhof dann wirklich nicht mehr möglich sein wird, zumindest wenn die Veranstalter der Stuttgart 21 Show die freiwerdenden Gleisflächen bebaut haben und Ihre "fetten" Immobiliengewinne eingesteckt haben.
Auch ist die Sanierung des Kopfbahnhofes "skalierbar", d.h. man kann Teilabschnitte fertigstellen und den Betrieb trotzdem aufrecht erhalten, man kann den Ausbau den zur Verfügung stehenden Mitteln anpassen, ohne den Betrieb selbst zu beeinträchtigen.
Ich möchte nun nicht behaupten das das ganze nur einen Appel und ein Ei kostet, aber schon durch die vielen schwierigen Tunnels ergibt es sich bei K21 von selbst das dss ganze Projekt deutlich billiger wird als Stuttgart 21 und zudem noch leistungsfähiger, für mich eindeutig der Preis-Leistungs Sieger.
Liebe Grüße und informiert Euch mal auf der Seite der Parkschützer: http://www.parkschützer.de
oder der Initiative:
http://www.leben-in-stuttgart.de
oder
http://kopfbahnhof-21.de/
Stuttgarter Schlossgarten und Mineralquellen werden gefährdet durch Bahn-Projekt Stuttgart 21 (http://www.mitreden-u.de/node/224)
Verfasst von Jürgen Reinel am 3. März 2010 - 23:57.
Unser schöner Bonatz-Bahnhof muß als Gebäude auf jeden Fall renoviert werden, das ist unausweichlich obwohl er mir nicht wie Ötti sagt "Marode" vorkommt, desweiteren muß unbedingt die S-Bahn aus den Bahngleisen ausgeschleift werden, da sie (aufgrund von kurzsichtiger Planung bei deren Bau) pro Richtung je ein Zu- und Abfahrtsgleis belegt die für Regional- und Fernverkehr gebraucht würden, desweiteren müssen Weichen mit größeren Radien eingebaut werden damit die ICE's schneller einfahren können und als drittes sollten die alten Gepäckbahnsteige als Fahrgastbahnsteige ausgebaut werden damit die ein und aussteigenden Fahrgäste entzerrt werden können das sind meines momentanen Kenntnisstandes entsprechende dringende Maßnahmen die unseren Kopfbahnhof für die Zukunft fit machen würden, und das sollte doch mit einer deutlich geringeren Investition als S-21 zu machen sein.
Flughafenanbindung - nun bevor man über eine ICE Anbindung redet wäre wichtiger das die Bahn/VVS/SSB es erst mal hinbekommen das man von überall wenigstens den ersten Flieger morgens mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichen kann, das gleiche gilt für die späten Abendstunden, dann kann man sich vielleicht mal über eine Anbindung mit ICE unterhalten.
Nun muß das wirklich unbedingt sein? Die Stuttgarter fahren mit Sicherheit nicht mit dem ICE zum Flughafen, wir haben die S-Bahn Anbindung das reicht für uns, die Anbindungen wären aus der Schwarzwaldgegend, Tübingen, Kirchheim, Ulm vermutlich toll, aber essentiell wichtig? wenn dafür die Regio Verbindungen nach Stuttgart Kopfbahnhof zuverlässig laufen, ok, läßt sich vermutlich drüber streiten.
Über eines bin ich mir aber schon jetzt sicher, der Regionalflughafen Stuttgart Echterdingen wird auch durch die ICE Anbindung kein Internationaler Hub wie Frankfurt, da müßten noch einiges an Filderkrautfeldern weichen und das will auch keiner - ist auch gut so.
Stuttgart 21 ja oder nein, aus unserem großen Dörfle wird nie eine Internationale Metropole und soll ich Euch was sagen - es ist gut so, denn Stuttgart hat Herz und Flair, Stuttgart braucht kein Europäisches Kunstherz, sondern lebt dies schon seit Jahrzehnten, Stuttgart braucht sich vor Europa nicht im Untergrund verstecken sondern kann sich sehen lassen. Und deshalb müssen wir unsere Stadt vor der dunklen Seite der Macht schützen, auf das irgendwann Ihre von einer Isolierschicht aus Geldbündeln umwickelten Gehirnwindungen wieder mit Verstand und frei entscheiden mögen.
Jürgen Reinel
Parkschützer 3178 Stufe 3
Stuttgart 21 ist der gewalttätigste Eingriff in das Ökosystem des Stuttgarter Talkessels, seit Menschen hier siedeln (http://www.mitreden-u.de/node/683)
Verfasst von Jürgen Reinel am 3. März 2010 - 20:31.
Das unterstütze ich voll und ganz, ergänzend dazu ist noch zu sagen das nach Untersuchungen des Stuttgarter Talkessel-Klimas (nachzulesen bei der Stadt Stuttgart unter Stadtklima) die unbebaute Gleisfläche eine ausgleichende Wirkung auf das Stadtklima ausübt, und zwar kühlen sich die Schienen und der darunterliegende Schotter in der Nacht stärker ab als die Umgebung und helfen dadurch das Klima an heißen Sommertagen zu regulieren, deshalb ist es zumindest für das Stadtklima gar nicht so gut wenn die Flächen später bebaut werden.
Zur Rodung der Bäume muß ich sagen das ich diesen Punkt am verwerflichsten an dem ganzen Projekt finde, durch die Baustelle sollen über 280 zum großen Teil jahrhunderte alte Baumexponate, die das ganze letzte Jahrhundert mit seinen 2 Kriegen schadlos überlebt haben, gefällt werden. Diese Bäume sind Zeitzeugen und ein integraler Teil des Stuttgarter Schloßgartens, wenn Sie reden könnten würden Sie uns Geschichten erzählen können die wir nie erfahren werden.
Leider können sich diese Giganten nicht wehren, manchmal wünsche ich mir sie hätten die Fähigkeiten des "Magischen Baumes" aus Harry Potter, deshalb ist es unsere Pflicht uns für diese Prachtkerle einzusetzen und sie gegen die Bedrohung zu schützen.
Desweiteren wird uns trotz vieler Nachfragen bei den Projektverantwortlichen nicht erklärt was für die restlichen 500-600 Bäume in diesem Parkabschnitt getan wird, die zwar nicht direkt von der Rodung betroffen sind, aber durch die Grundwasserabsenkung einem hohen Risiko des Vertrocknens preis gegeben sind, zwar wird beteuert das dafür gesorgt wird, aber wie das aussehen soll, dazu schweigt sich das Projektmanagement aus, hier wäre die berühmte Kommunikation die die Herren Drexler und Grube versprochen haben doch mal angebracht.
Eines ist dazu auch noch zu bemerken, die geplante Baustelle befindet sich 300 m vom Neckartor entfernt, die am stärksten mit Feinstaub belastete Stelle in Stuttgart, die jedes Jahr an durchschnittlich +- 50 Tagen über den Feinstaub Grenzwerten liegt, es ist gar nicht abzuschätzen wie sich die Rodung von 300 großen Bäumen an dieser hochbelasteten Stelle auswirkt.
Vor allem weil die Feinstaubbelastungen ja durch die Baustelle mit Sicherheit nicht geringer werden. Es ist unfaßbar, an solchen Stellen sollten generell von Bund und EU Baumaßnahmen generell verboten werden.
Die Logistikstraße ist ein weiterer Punkt meiner Kritik, es wird ja extra für die ca. 2.500 LKW Ladungen Abraum eine Straße gebaut, einerseits löblich, andererseits ist die Geschichte mit dem Abtransport auch nicht richtig durchdacht - zumindest wenn man von sich behauptet ein ökologisches Projekt zu sein - Ich habe beim Projektsprecher bereits eine Anfrage laufen ob es nicht möglich wäre die Logistikstraße mit einer langen, geschlossenen Förderanlage zu versehen um LKW Fahrten einzusparen, denn wenn man das mal hochrechnet 2.500 LKW-Fahrten zu jeweils ca. 4km bis zum inneren Nordbahnhof sind schon 10.000 km und zurück müssen die Fahrzeuge ja auch wieder, dann werden täglich 20.000 LKW Kilometer in der Innenstadt verfahren, das wäre doch sicher zu reduzieren auch wenn vielleicht nur 1000 Fahrten eingespart werden könnten wäre das ja schon mal ein Erfolg, gänzlich verschwinden würden die LKW's zwar dadurch nicht, da sie ja auch Material vom inneren Nordbahnhof zur Baustelle bringen sollen.
Aber das wäre ja schon mal ein Ansatz, aber leider bekommt man auf seine Fragen und Verbesserungsvorschläge keine oder nur sehr oberflächliche Textbausteinantworten, so stellt man sich Kommunikation nicht vor.
Dann muß ich noch meine Bedenken zur generellen Idee des Projekts äußern, mir erschließt sich bis heute nicht wie jemand auf die Idee kommen kann an der schmalsten Stelle eines Tales einen Bahnhof in Querrichtung zu bauen, da hätte doch schon jemand in den ersten Planungsphasen "STOP" schreien müssen, es ist nie gut sich mit so einem großen Projekt gegen die natürliche Ausrichtung zu stellen, ein Boot ist solange stabil solange man mit oder wenn möglich gegen die Wellen fährt, versucht man dagegen im 90 Grad Winkel gegen die Wellen mag das bei kleinen noch gehen und halt nur ein bischen unangenehm sein, bei größeren Wellen kann man schon mal die Schwimmweste anlegen.
Was ich damit sagen will, der neue Sargbahnhof stellt sich gegen im 90 Grad Winkel gegen die Natur, gegen Grundwasser- und Mineralwasserströme, gegen die Frischluftschneisen. Er führt vom einen Bergsockel zum anderen Bergsockel und ist nur über Tunnels erreichbar, diese Tunnels bergen ein hohes Maß an Risiko, denn sie verlaufen zum großen Teil im Gipskeuper, einem Gestein das bei Kontakt mit Wasser die Eigenschaft hat aufzuquellen, gewiss sind das nicht die ersten und einzigen Tunnels die in Stuttgart durch dieses Gestein getrieben wurden, aber 50 m neben der geplanten Einstichstelle liegt die ehemals geplante 2. Tunnelröhre des Wagenburgtunnels, die aufgrund oben genannter Umstände und daraus folgender Unfinanzierbarkeit nie fertig gebaut wurde und nun den Musik-Club "Röhre" beinhaltet, der auch wegen Stuttgart 21 aufgegeben werden muß. Ich möchte nun nicht behaupten das etwas passieren muß, aber es kann und wenn dann hat es unübersehbare Folgen und Kosten, Beispiele gibt es genug - Engelbergtunnel, Autobahntunnel Oberndorf, Geothermiebohrungen in Staufen -
Was mir in diesem Kontext noch Sorgen macht ist das ein Baufirma im Unterstützerkreis für Stuttgart 21 sitzt, die besonders in den letzten Wochen fast täglich für neue Negativschlagzeilen sorgt, auch auf diesen Umstand habe ich das Projektsprecherbüro hingewiesen, bei allem Respekt, aber unsere Geologie verträgt keinen (salopp ausgedrückt) "Pfusch am Bau" sonst sind die Vorkommnisse in Köln bald nur noch ein Vorspiel auf das große Finale von Stuttgart.
Ein großer Minuspunkt ist auch die lange Bauzeit dieses Projekts, 10+x Jahre Lärm, Staub, Schlamm, Abgase der Baumaschinen, davon ca. 6 Monate lang die Rammschläge für die 3.500 Fundamentpfeiler die unter den Betontrog im dann ehemaligen Schloßgarten mit Dampframmen und "Freifallbären" eingerammt werden sollen, diese Gesamtbelastungen über diesen langen Zeitraum sind einfach nicht akzeptabel, wenn es dann wenigstens Sinn machen würde, aber hier wird ein gut funktionierender und mit vergleichsweise wenig Mitteln zu ertüchtigendes Bahnhofssystem mit einer Lösung ersetzt, deren Nutzen und Leistungsfähigkeit schon vor dem ersten Spatenstich nicht nur fraglich sondern nachweislich unter der des ertüchtigten Kopfbahnhofes liegt.
Dies hat mich zu der Überzeugung gebracht, das es nie auch nur ansatzweise das Ziel wahr einen gut funktionierenden Bahnknoten zu schaffen sondern sich alles nur um die Vermarktung der freiwerdenden Grundstücke dreht, die aber genauso wie alle anderen ProS21 Argumente kritisch hinterfragt werden muß. Bisher ist nicht sehr viel auf der A1 Brache passiert, die schon seit über 10 Jahren frei zum bebauen gewesen wäre. Und was den Wohnungsbau angeht so zeigt das Turmforum deutlich wie dieser familienfreundliche neue Stadtteil aussieht, wer es sich schon mal in live anschauen will braucht nur mal vom UFA Palast aus die Rosensteinstraße Richtung Nordbahnhof hochfahren, genauso "geschmackvoll" werden die neuen Stadtviertel auch aussehen. So stelle ich mir einen neuen Stadtteil nicht vor, ich würde Einfamilienhäuschen und Reihenhäuser mit Gärten davor sehen, Kinderspielplätze, Kirche, Kindergärten eine Schule und Gemeinschaftseinrichtungen, Marktplatz und Läden und und und. Aber diese Vision wird nicht eintreffen da vermutlich sogar die geplanten "Legebatterien" so unendlich teuer werden das es sich die junge Familie des Jahres 2030 nicht leisten kann, und überhaupt, wer kann das denn heute schon demografisch erheben das zu dieser Zeit dann überhaupt noch Wohnungen im Stadtgebiet gebraucht werden.
Bei der Alternative K21 könnten z.B. die Flächen am inneren Nordbahnhof relativ zügig bebaut werden, und später kann immer noch untersucht werden ob noch mehr Wohnraum überhaupt gebraucht wird.
Bitte helfen Sie uns unsere Stadt lebenswert zu erhalten.
Ich muß nun Schluß machen, obwohl ich noch einige Stunden weiterschreiben könnte.
Viele Grüße
Ihr
Jürgen Reinel
Parkschützer 3178 / Stufe 3
Liebe Grüße
Jürgen Reinel
Parkschützer 3178
Stuttgarter Schlossgarten und Mineralquellen werden gefährdet durch Bahn-Projekt Stuttgart 21 (http://www.mitreden-u.de/node/224)
Verfasst von Jürgen Reinel am 18. Februar 2010 - 7:26.
Ich möchte den schon ausführlichen Ausführungen von Gila noch ein paar Aspekte hinzufügen, dadurch das die Baugrube in ehmaligem Sumpfgebiet liegt müssen ca. 3.500 Betonpfeiler von je ca. 25m Länge in den Boden eingerammt werden, es gibt dort in unmittelbarer Umgebung Wohnhäuser, ich kann mir bis jetzt nicht vorstellen wie die Leute dann dort noch leben können.
Der nächste Kritikpunkt an Stuttgart 21 sind die vielen Tunnelstrecken, die sind gnadenlos teuer und in Stuttgart ist das Risiko hoch, wir haben eine Gesteinsmischung, gerade dort wo die Bahnhofsröhre in den Berg auf die Filderauffahrt eingeleitet werden soll mit diesem Anhydrid, ich bin kein Geologe, aber auf jeden Fall ist das ein Gestein das sich beim Kontakt mit Wasser aufbläht wie Hefe (naja, vielleicht nicht ganz so heftig) bei einer Bohrung letztes Jahr bei der einer der Infiltrationsbrunnen für die Grundwasserregulierung angelegt werden sollte, gerade oberhalb dieser Einleitung in den Berg, ist Bohrwasser ausgetreten und an anderer Stelle wieder aus dem Berg ausgetreten, das war mit Sicherheit keine große Sache, aber schon da bestand das Risiko eines Hangrutschen, ich meine für so eine Bohrung wird ein Loch von max. 30-40 cm Durchmesser gebohrt, deshalb möchte ich mir eigentlich gar nicht vorstellen was alles passieren kann wenn 2 10m Tunnelröhren aus dem Berg gefräst werden, noch zudem die Wandstärken des Betons ja schon runtergerechnet worden ist um die vermeindliche "Schmerzgrenze" von 4,5 Mrd. Euro nicht zu überschreiten. Es stinkt zum Himmel was uns hier vorgegaukelt wird.
Den Punkt mit den Unterschriften muß ich noch etwas ergänzen, ich war damals 2007 einer der Unterzeichner des Bürgerbegehrens zum Stopp für Stuttgart 21, leider hat es bis dieses Jahr gedauert bis ich herausfinden konnte was damals eigentlich passiert ist. Die Organisatoren hatten der Stadtverwaltung das Bürgerbegehren gemeldet, am gleichen Tag gab es wohl einen Gemeinderatsbeschluß das bindende Verträge gezeichnet werden den unser Oberbürgermeister Schuster gleich am nächsten Tag dem 05.10.2007 mit dem Zeichnen der Verträge umsetzte - wenn er nur in allem so fleißig wäre - so nun kann man wirklich spekulieren warum er das denn wohl getan hat, die Zeichnungsfrist für die Verträge wären erst im Dezember abgelaufen. Lange Rede kurzer Sinn, das Bürgerbegehren wurde in allen Punkten abgeschmettert und für unzulässig erklärt, ein Einspruch darauf ebenfalls, ein Gutachten zur Rechtmäßigkeit hat im Nachhinein ergeben das das Bürgerbegehren hätte zulässig sein müssen.
Deshalb sind viele Stuttgarter Bürger gegen Stuttgart 21 und für die "nicht vorhandene" Alternative Kopfbahnhof 21.
Dazu muß ich noch sagen, ich bin bei einem Versicherungsunternehmen in Stuttgart in der IT beschäftigt, ich verdiene meinen Lebensunterhalt mit Innovation und Fortschritt, ich glaube niemand kann und darf sich erdreisten mich als einen ewig zurückgebliebenen Alt 68er, und was man sich auf anderen Plattformen oft anhören muß, zu bezeichnen.
Da ich auch beruflich viel mit Projektarbeit zu tun habe kann ich aus eigener Erfahrung sagen wenn ein bestehendes System funktioniert gibt es keine Gründe es durch ein anderes System zu ersetzten, es gibt das natürlich Ausnahmen, aber auch in der IT sind komplette Infrastrukturwechsel zwar beliebt aber genauso umstritten und viele sind nach einem teueren Infrastrukturwechsel doch den Weg wieder zurück gegangen und mußten die Umstellungskosten doppelt tragen. Übertragen auf Stuttgart 21 bedeutet das für mich:
1.) Der Stuttgarter Hauptbahnhof so wie er jetzt ist, ist ein gutes stabiles System,es funktioniert gut, er ist nach Leipzig (der ja erst vor ca. 10 Jahren saniert wurde) der zuverlässigste und leistungsfähigste Bahnhof in Deutschland und es ist noch Potential vorhanden mit (relativ) geringem Aufwand noch eine kräftige Leistungssteigerung zu erreichen (Ich muß mich hier natürlich auf die Aussagen der Bahnspezialisten und Gutachter verlassen da ich das natürlich nicht selbst überprüfen kann, aber auf den Kopfbahnhofseiten sind die Gutachten von unterschiedlichen Experten abgedruckt und ich finde die Ausarbeitungen stimmig und verständlich ausgearbeitet, außerdem wiedersprich kein Gutachen dem anderen).
2.) Der Kopfbahnhof deckt die Belange aller Bahnsparten ab, also nicht nur den Fernverkehr, sondern vor allem auch Regional und Nahverkehr, erlaubt den Taktfahrplan nach Schweizer Vorbild - ist somit für mich die gesamtheitlich nachhaltigere Lösung.
3.) Der Kopfbahnhof ist schon da und kann mit vergleichsweise geringen Mitteln modernisiert werden, er kann sofort genutzt werden, der Tiefbahnhof dagegen nicht vor Fertigstellung - ist bis dahin für die Neubaustrecke kein Geld mehr vorhanden schauen alle in die Röhre, dann sind bis dahin bestimmt 6 Mrd. Euro verbaut, bringen tut's nix und die Nachteile des Tunnelbahnhofes müssen wir dann trotzdem ertragen weil ein Rückbau auf den Kopfbahnhof dann wirklich nicht mehr möglich sein wird, zumindest wenn die Veranstalter der Stuttgart 21 Show die freiwerdenden Gleisflächen bebaut haben und Ihre "fetten" Immobiliengewinne eingesteckt haben.
Auch ist die Sanierung des Kopfbahnhofes "skalierbar", d.h. man kann Teilabschnitte fertigstellen und den Betrieb trotzdem aufrecht erhalten, man kann den Ausbau den zur Verfügung stehenden Mitteln anpassen, ohne den Betrieb selbst zu beeinträchtigen.
Ich möchte nun nicht behaupten das das ganze nur einen Appel und ein Ei kostet, aber schon durch die vielen schwierigen Tunnels ergibt es sich bei K21 von selbst das dss ganze Projekt deutlich billiger wird als Stuttgart 21 und zudem noch leistungsfähiger, für mich eindeutig der Preis-Leistungs Sieger.
Liebe Grüße und informiert Euch mal auf der Seite der Parkschützer: http://www.parkschützer.de
oder der Initiative:
http://www.leben-in-stuttgart.de
oder
http://kopfbahnhof-21.de/
Stuttgarter Schlossgarten und Mineralquellen werden gefährdet durch Bahn-Projekt Stuttgart 21 (http://www.mitreden-u.de/node/224)
Verfasst von Jürgen Reinel am 3. März 2010 - 23:57.
Unser schöner Bonatz-Bahnhof muß als Gebäude auf jeden Fall renoviert werden, das ist unausweichlich obwohl er mir nicht wie Ötti sagt "Marode" vorkommt, desweiteren muß unbedingt die S-Bahn aus den Bahngleisen ausgeschleift werden, da sie (aufgrund von kurzsichtiger Planung bei deren Bau) pro Richtung je ein Zu- und Abfahrtsgleis belegt die für Regional- und Fernverkehr gebraucht würden, desweiteren müssen Weichen mit größeren Radien eingebaut werden damit die ICE's schneller einfahren können und als drittes sollten die alten Gepäckbahnsteige als Fahrgastbahnsteige ausgebaut werden damit die ein und aussteigenden Fahrgäste entzerrt werden können das sind meines momentanen Kenntnisstandes entsprechende dringende Maßnahmen die unseren Kopfbahnhof für die Zukunft fit machen würden, und das sollte doch mit einer deutlich geringeren Investition als S-21 zu machen sein.
Flughafenanbindung - nun bevor man über eine ICE Anbindung redet wäre wichtiger das die Bahn/VVS/SSB es erst mal hinbekommen das man von überall wenigstens den ersten Flieger morgens mit öffentlichen Verkehrsmitteln erreichen kann, das gleiche gilt für die späten Abendstunden, dann kann man sich vielleicht mal über eine Anbindung mit ICE unterhalten.
Nun muß das wirklich unbedingt sein? Die Stuttgarter fahren mit Sicherheit nicht mit dem ICE zum Flughafen, wir haben die S-Bahn Anbindung das reicht für uns, die Anbindungen wären aus der Schwarzwaldgegend, Tübingen, Kirchheim, Ulm vermutlich toll, aber essentiell wichtig? wenn dafür die Regio Verbindungen nach Stuttgart Kopfbahnhof zuverlässig laufen, ok, läßt sich vermutlich drüber streiten.
Über eines bin ich mir aber schon jetzt sicher, der Regionalflughafen Stuttgart Echterdingen wird auch durch die ICE Anbindung kein Internationaler Hub wie Frankfurt, da müßten noch einiges an Filderkrautfeldern weichen und das will auch keiner - ist auch gut so.
Stuttgart 21 ja oder nein, aus unserem großen Dörfle wird nie eine Internationale Metropole und soll ich Euch was sagen - es ist gut so, denn Stuttgart hat Herz und Flair, Stuttgart braucht kein Europäisches Kunstherz, sondern lebt dies schon seit Jahrzehnten, Stuttgart braucht sich vor Europa nicht im Untergrund verstecken sondern kann sich sehen lassen. Und deshalb müssen wir unsere Stadt vor der dunklen Seite der Macht schützen, auf das irgendwann Ihre von einer Isolierschicht aus Geldbündeln umwickelten Gehirnwindungen wieder mit Verstand und frei entscheiden mögen.
Jürgen Reinel
Parkschützer 3178 Stufe 3
Stuttgart 21 ist der gewalttätigste Eingriff in das Ökosystem des Stuttgarter Talkessels, seit Menschen hier siedeln (http://www.mitreden-u.de/node/683)
Verfasst von Jürgen Reinel am 3. März 2010 - 20:31.
Das unterstütze ich voll und ganz, ergänzend dazu ist noch zu sagen das nach Untersuchungen des Stuttgarter Talkessel-Klimas (nachzulesen bei der Stadt Stuttgart unter Stadtklima) die unbebaute Gleisfläche eine ausgleichende Wirkung auf das Stadtklima ausübt, und zwar kühlen sich die Schienen und der darunterliegende Schotter in der Nacht stärker ab als die Umgebung und helfen dadurch das Klima an heißen Sommertagen zu regulieren, deshalb ist es zumindest für das Stadtklima gar nicht so gut wenn die Flächen später bebaut werden.
Zur Rodung der Bäume muß ich sagen das ich diesen Punkt am verwerflichsten an dem ganzen Projekt finde, durch die Baustelle sollen über 280 zum großen Teil jahrhunderte alte Baumexponate, die das ganze letzte Jahrhundert mit seinen 2 Kriegen schadlos überlebt haben, gefällt werden. Diese Bäume sind Zeitzeugen und ein integraler Teil des Stuttgarter Schloßgartens, wenn Sie reden könnten würden Sie uns Geschichten erzählen können die wir nie erfahren werden.
Leider können sich diese Giganten nicht wehren, manchmal wünsche ich mir sie hätten die Fähigkeiten des "Magischen Baumes" aus Harry Potter, deshalb ist es unsere Pflicht uns für diese Prachtkerle einzusetzen und sie gegen die Bedrohung zu schützen.
Desweiteren wird uns trotz vieler Nachfragen bei den Projektverantwortlichen nicht erklärt was für die restlichen 500-600 Bäume in diesem Parkabschnitt getan wird, die zwar nicht direkt von der Rodung betroffen sind, aber durch die Grundwasserabsenkung einem hohen Risiko des Vertrocknens preis gegeben sind, zwar wird beteuert das dafür gesorgt wird, aber wie das aussehen soll, dazu schweigt sich das Projektmanagement aus, hier wäre die berühmte Kommunikation die die Herren Drexler und Grube versprochen haben doch mal angebracht.
Eines ist dazu auch noch zu bemerken, die geplante Baustelle befindet sich 300 m vom Neckartor entfernt, die am stärksten mit Feinstaub belastete Stelle in Stuttgart, die jedes Jahr an durchschnittlich +- 50 Tagen über den Feinstaub Grenzwerten liegt, es ist gar nicht abzuschätzen wie sich die Rodung von 300 großen Bäumen an dieser hochbelasteten Stelle auswirkt.
Vor allem weil die Feinstaubbelastungen ja durch die Baustelle mit Sicherheit nicht geringer werden. Es ist unfaßbar, an solchen Stellen sollten generell von Bund und EU Baumaßnahmen generell verboten werden.
Die Logistikstraße ist ein weiterer Punkt meiner Kritik, es wird ja extra für die ca. 2.500 LKW Ladungen Abraum eine Straße gebaut, einerseits löblich, andererseits ist die Geschichte mit dem Abtransport auch nicht richtig durchdacht - zumindest wenn man von sich behauptet ein ökologisches Projekt zu sein - Ich habe beim Projektsprecher bereits eine Anfrage laufen ob es nicht möglich wäre die Logistikstraße mit einer langen, geschlossenen Förderanlage zu versehen um LKW Fahrten einzusparen, denn wenn man das mal hochrechnet 2.500 LKW-Fahrten zu jeweils ca. 4km bis zum inneren Nordbahnhof sind schon 10.000 km und zurück müssen die Fahrzeuge ja auch wieder, dann werden täglich 20.000 LKW Kilometer in der Innenstadt verfahren, das wäre doch sicher zu reduzieren auch wenn vielleicht nur 1000 Fahrten eingespart werden könnten wäre das ja schon mal ein Erfolg, gänzlich verschwinden würden die LKW's zwar dadurch nicht, da sie ja auch Material vom inneren Nordbahnhof zur Baustelle bringen sollen.
Aber das wäre ja schon mal ein Ansatz, aber leider bekommt man auf seine Fragen und Verbesserungsvorschläge keine oder nur sehr oberflächliche Textbausteinantworten, so stellt man sich Kommunikation nicht vor.
Dann muß ich noch meine Bedenken zur generellen Idee des Projekts äußern, mir erschließt sich bis heute nicht wie jemand auf die Idee kommen kann an der schmalsten Stelle eines Tales einen Bahnhof in Querrichtung zu bauen, da hätte doch schon jemand in den ersten Planungsphasen "STOP" schreien müssen, es ist nie gut sich mit so einem großen Projekt gegen die natürliche Ausrichtung zu stellen, ein Boot ist solange stabil solange man mit oder wenn möglich gegen die Wellen fährt, versucht man dagegen im 90 Grad Winkel gegen die Wellen mag das bei kleinen noch gehen und halt nur ein bischen unangenehm sein, bei größeren Wellen kann man schon mal die Schwimmweste anlegen.
Was ich damit sagen will, der neue Sargbahnhof stellt sich gegen im 90 Grad Winkel gegen die Natur, gegen Grundwasser- und Mineralwasserströme, gegen die Frischluftschneisen. Er führt vom einen Bergsockel zum anderen Bergsockel und ist nur über Tunnels erreichbar, diese Tunnels bergen ein hohes Maß an Risiko, denn sie verlaufen zum großen Teil im Gipskeuper, einem Gestein das bei Kontakt mit Wasser die Eigenschaft hat aufzuquellen, gewiss sind das nicht die ersten und einzigen Tunnels die in Stuttgart durch dieses Gestein getrieben wurden, aber 50 m neben der geplanten Einstichstelle liegt die ehemals geplante 2. Tunnelröhre des Wagenburgtunnels, die aufgrund oben genannter Umstände und daraus folgender Unfinanzierbarkeit nie fertig gebaut wurde und nun den Musik-Club "Röhre" beinhaltet, der auch wegen Stuttgart 21 aufgegeben werden muß. Ich möchte nun nicht behaupten das etwas passieren muß, aber es kann und wenn dann hat es unübersehbare Folgen und Kosten, Beispiele gibt es genug - Engelbergtunnel, Autobahntunnel Oberndorf, Geothermiebohrungen in Staufen -
Was mir in diesem Kontext noch Sorgen macht ist das ein Baufirma im Unterstützerkreis für Stuttgart 21 sitzt, die besonders in den letzten Wochen fast täglich für neue Negativschlagzeilen sorgt, auch auf diesen Umstand habe ich das Projektsprecherbüro hingewiesen, bei allem Respekt, aber unsere Geologie verträgt keinen (salopp ausgedrückt) "Pfusch am Bau" sonst sind die Vorkommnisse in Köln bald nur noch ein Vorspiel auf das große Finale von Stuttgart.
Ein großer Minuspunkt ist auch die lange Bauzeit dieses Projekts, 10+x Jahre Lärm, Staub, Schlamm, Abgase der Baumaschinen, davon ca. 6 Monate lang die Rammschläge für die 3.500 Fundamentpfeiler die unter den Betontrog im dann ehemaligen Schloßgarten mit Dampframmen und "Freifallbären" eingerammt werden sollen, diese Gesamtbelastungen über diesen langen Zeitraum sind einfach nicht akzeptabel, wenn es dann wenigstens Sinn machen würde, aber hier wird ein gut funktionierender und mit vergleichsweise wenig Mitteln zu ertüchtigendes Bahnhofssystem mit einer Lösung ersetzt, deren Nutzen und Leistungsfähigkeit schon vor dem ersten Spatenstich nicht nur fraglich sondern nachweislich unter der des ertüchtigten Kopfbahnhofes liegt.
Dies hat mich zu der Überzeugung gebracht, das es nie auch nur ansatzweise das Ziel wahr einen gut funktionierenden Bahnknoten zu schaffen sondern sich alles nur um die Vermarktung der freiwerdenden Grundstücke dreht, die aber genauso wie alle anderen ProS21 Argumente kritisch hinterfragt werden muß. Bisher ist nicht sehr viel auf der A1 Brache passiert, die schon seit über 10 Jahren frei zum bebauen gewesen wäre. Und was den Wohnungsbau angeht so zeigt das Turmforum deutlich wie dieser familienfreundliche neue Stadtteil aussieht, wer es sich schon mal in live anschauen will braucht nur mal vom UFA Palast aus die Rosensteinstraße Richtung Nordbahnhof hochfahren, genauso "geschmackvoll" werden die neuen Stadtviertel auch aussehen. So stelle ich mir einen neuen Stadtteil nicht vor, ich würde Einfamilienhäuschen und Reihenhäuser mit Gärten davor sehen, Kinderspielplätze, Kirche, Kindergärten eine Schule und Gemeinschaftseinrichtungen, Marktplatz und Läden und und und. Aber diese Vision wird nicht eintreffen da vermutlich sogar die geplanten "Legebatterien" so unendlich teuer werden das es sich die junge Familie des Jahres 2030 nicht leisten kann, und überhaupt, wer kann das denn heute schon demografisch erheben das zu dieser Zeit dann überhaupt noch Wohnungen im Stadtgebiet gebraucht werden.
Bei der Alternative K21 könnten z.B. die Flächen am inneren Nordbahnhof relativ zügig bebaut werden, und später kann immer noch untersucht werden ob noch mehr Wohnraum überhaupt gebraucht wird.
Bitte helfen Sie uns unsere Stadt lebenswert zu erhalten.
Ich muß nun Schluß machen, obwohl ich noch einige Stunden weiterschreiben könnte.
Viele Grüße
Ihr
Jürgen Reinel
Parkschützer 3178 / Stufe 3
Liebe Grüße
Jürgen Reinel
Parkschützer 3178
Zuletzt geändert von Jürgen Reinel am 06.03.2010 16:19, insgesamt 1-mal geändert.
- Jürgen Reinel
- Beiträge: 11
- Registriert: 13.02.2010 00:30
- Wohnort: 70178 Stuttgart
Re: Wiederbelebung dieses Forums durch die Parkschützer !!!
von Jürgen Reinel » 19.02.2010 14:56
Ich habe folgenden Aushangzettel (z.B. für denn Hauseingang) entwickelt, vielleicht kann man noch was verbessern, ich werde es notfalls überarbeiten:
Wie stehen Sie zum Projekt Stuttgart 21?
Finden Sie es richtig für ein zweifelhaftes Prestigeprojekt von dem nur wenige profitieren ein großes Stück Natur im Schloßgarten mit fast 300, teils jahrhundertealten Bäumen, unwiederbringlich zu opfern?
Finden Sie es richtig dafür unseren Hauptbahnhof, der ein international anerkanntes Architekturdenkmal darstellt zu entstellen und es seiner Funktion zu berauben?
Finden Sie es richtig das die Meinung der Bürger einfach ignoriert werden (Vielleicht haben Sie ja 2007 auch mit unterschrieben)?
Finden Sie es richtig ein Tiefbauprojekt dieser Größenordnung, mit fatalen Eingriffen in Natur und Geologie der Stadt durchzuziehen, obwohl eine gut funktionierende Infrastruktur mit unserem Kopfbahnhof besteht, die mit vergleichsweise geringen Änderungen an die neuen Erfordernisse des Schienenverkehrs angepasst werden kann und dann sogar leistungsfähiger und flexibler sein könnte als der neue Tiefbahnhof, vor allem unter dem Gesichtspunkt der finanziellen Situation von Stadt, Land und Bund.
Es ist noch nicht zu spät für Stuttgart dieses Projekt zu stoppen, selbst wenn die Verantwortlichen „Unumkehrbarkeit“ suggerieren.
Die Initiative „Leben in Stuttgart“ ruft alle Bürger von Stuttgart auf, sich gegen das milliardenschwere Großprojekt in unserer schönen Stadt zu wehren, dies kann auf verschiedene Weise erfolgen:
- Informieren Sie sich über die Vor- und Nachteile des Projekts Stuttgart 21 und der Alternative "Kopfbahnhof 21“ und bilden Sie sich Ihr eigenes Urteil. Im Internet bieten Ihnen die Seiten:
http://www.leben-in-stuttgart.de und http://www.kopfbahnhof-21.de und http://www.parkschützer.de mit ausführlichen Informationen einen guten Einstieg
- Werden Sie Parkschützer – Die Initiative „Parkschützer“ steht für die Ablehnung der Baumaßnahmen im Schloßgarten wo die Baugrube für den neuen Tiefbahnhof ausgehoben werden soll, machen Sie mit – http://www.parkschützer.de .
- Kommen Sie zu den friedlichen Demonstrationen gegen Stuttgart 21 – jeden Montag um 18Uhr vor dem Nordausgang des Stuttgarter Hauptbahnhofs.
Wir sind auf die Mithilfe jedes Bürgers angewiesen, je mehr Menschen sich offen gegen das Projekt bekennen desto mehr Gehör verschaffen wir uns bei den Entscheidern, Medien und Politik, Bitte helfen Sie mit unsere schöne Stadt vor den Auswirkungen dieses unsinnigen,Bauvorhabens zu schützen.
Guter Satz für unters Mail:
PS: Wer wie wir Stuttgart 21 für einen Wahnsinn hält, bei dem Milliarden verbuddelt, wertvoller Lebensraum und ein wundervoller Park mit vielen hundert über einhundert Jahre alten Bäumen zerstört werden, sollte sich als Parkschützer eintragen: http://www.parkschuetzer.de
Über die Bäume (von Walburga)
Eine etwa 100 Jahre alte Buche sollten Sie sich etwa 20 m hoch und mit etwa 12 m Kronendurchmesser vorstellen. Mit mehr als 600 000 Blättern verzehnfacht sie ihre 120 qm Grundfläche auf etwa 1200 qm Blattfläche. Durch die Lufträume des Blattgewebes entsteht eine Gesamt- Oberfläche für den Gasaustausch von etwa 15 000 qm, also zwei Fußballfeldern! 9 400 l = 18 kg Kohlendioxid verarbeitet dieser Baum an einem Sonnentag. Bei einem Gehalt von 0,03 % Kohlendioxid in der Luft müssen etwa 36 000 cbm Luft durch diese Blätter strömen. Die in der Luft schwebenden Bakterien, Pilzsporen, Staub und andere schädliche Stoffe werden dabei größtenteils ausgefiltert. Gleichzeitig wird die Luft angefeuchtet, denn etwa 400 l Wasser verbraucht und verdunstet der Baum an dem selben Tag. Die 13 kg Sauerstoff, die dabei vom Baum durch die Fotosynthese als Abfallprodukt gebildet werden, decken den Bedarf von etwa 10 Menschen. Außerdem produziert der Baum an diesem Tag 12 kg Zucker, aus dem er alle seine organischen Stoffe aufbaut. Einen Teil speichert er als Stärke, aus einem anderen baut er sein neues Holz. Wenn nun der Baum gefällt wird, weil eine neue Straße gebaut wird, oder weil jemand sich beschwert hat, dass der Baum zu viel Schatten macht oder gerade dort ein Geräteschuppen aufgestellt werden soll, so müsste man etwa 2000 junge Bäume mit einem Kronenvolumen von jeweils 1 cbm pflanzen, wollte man ihn vollwertig ersetzen. Die Kosten dafür dürften etwa 150 000,- ? betragen. Mehr unter http://www.die-gruene-stadt.de.
Ein abschreckendes Beispiel was unsinnige Bauarbeiten in einem Naturschutzgebiet:
http://www.suerther-aue-retten.de/Zerst ... 151.0.html
Gruße
Parkschützer 3178, Stufe 3
Jürgen Reinel
Wie stehen Sie zum Projekt Stuttgart 21?
Finden Sie es richtig für ein zweifelhaftes Prestigeprojekt von dem nur wenige profitieren ein großes Stück Natur im Schloßgarten mit fast 300, teils jahrhundertealten Bäumen, unwiederbringlich zu opfern?
Finden Sie es richtig dafür unseren Hauptbahnhof, der ein international anerkanntes Architekturdenkmal darstellt zu entstellen und es seiner Funktion zu berauben?
Finden Sie es richtig das die Meinung der Bürger einfach ignoriert werden (Vielleicht haben Sie ja 2007 auch mit unterschrieben)?
Finden Sie es richtig ein Tiefbauprojekt dieser Größenordnung, mit fatalen Eingriffen in Natur und Geologie der Stadt durchzuziehen, obwohl eine gut funktionierende Infrastruktur mit unserem Kopfbahnhof besteht, die mit vergleichsweise geringen Änderungen an die neuen Erfordernisse des Schienenverkehrs angepasst werden kann und dann sogar leistungsfähiger und flexibler sein könnte als der neue Tiefbahnhof, vor allem unter dem Gesichtspunkt der finanziellen Situation von Stadt, Land und Bund.
Es ist noch nicht zu spät für Stuttgart dieses Projekt zu stoppen, selbst wenn die Verantwortlichen „Unumkehrbarkeit“ suggerieren.
Die Initiative „Leben in Stuttgart“ ruft alle Bürger von Stuttgart auf, sich gegen das milliardenschwere Großprojekt in unserer schönen Stadt zu wehren, dies kann auf verschiedene Weise erfolgen:
- Informieren Sie sich über die Vor- und Nachteile des Projekts Stuttgart 21 und der Alternative "Kopfbahnhof 21“ und bilden Sie sich Ihr eigenes Urteil. Im Internet bieten Ihnen die Seiten:
http://www.leben-in-stuttgart.de und http://www.kopfbahnhof-21.de und http://www.parkschützer.de mit ausführlichen Informationen einen guten Einstieg
- Werden Sie Parkschützer – Die Initiative „Parkschützer“ steht für die Ablehnung der Baumaßnahmen im Schloßgarten wo die Baugrube für den neuen Tiefbahnhof ausgehoben werden soll, machen Sie mit – http://www.parkschützer.de .
- Kommen Sie zu den friedlichen Demonstrationen gegen Stuttgart 21 – jeden Montag um 18Uhr vor dem Nordausgang des Stuttgarter Hauptbahnhofs.
Wir sind auf die Mithilfe jedes Bürgers angewiesen, je mehr Menschen sich offen gegen das Projekt bekennen desto mehr Gehör verschaffen wir uns bei den Entscheidern, Medien und Politik, Bitte helfen Sie mit unsere schöne Stadt vor den Auswirkungen dieses unsinnigen,Bauvorhabens zu schützen.
Guter Satz für unters Mail:
PS: Wer wie wir Stuttgart 21 für einen Wahnsinn hält, bei dem Milliarden verbuddelt, wertvoller Lebensraum und ein wundervoller Park mit vielen hundert über einhundert Jahre alten Bäumen zerstört werden, sollte sich als Parkschützer eintragen: http://www.parkschuetzer.de
Über die Bäume (von Walburga)
Eine etwa 100 Jahre alte Buche sollten Sie sich etwa 20 m hoch und mit etwa 12 m Kronendurchmesser vorstellen. Mit mehr als 600 000 Blättern verzehnfacht sie ihre 120 qm Grundfläche auf etwa 1200 qm Blattfläche. Durch die Lufträume des Blattgewebes entsteht eine Gesamt- Oberfläche für den Gasaustausch von etwa 15 000 qm, also zwei Fußballfeldern! 9 400 l = 18 kg Kohlendioxid verarbeitet dieser Baum an einem Sonnentag. Bei einem Gehalt von 0,03 % Kohlendioxid in der Luft müssen etwa 36 000 cbm Luft durch diese Blätter strömen. Die in der Luft schwebenden Bakterien, Pilzsporen, Staub und andere schädliche Stoffe werden dabei größtenteils ausgefiltert. Gleichzeitig wird die Luft angefeuchtet, denn etwa 400 l Wasser verbraucht und verdunstet der Baum an dem selben Tag. Die 13 kg Sauerstoff, die dabei vom Baum durch die Fotosynthese als Abfallprodukt gebildet werden, decken den Bedarf von etwa 10 Menschen. Außerdem produziert der Baum an diesem Tag 12 kg Zucker, aus dem er alle seine organischen Stoffe aufbaut. Einen Teil speichert er als Stärke, aus einem anderen baut er sein neues Holz. Wenn nun der Baum gefällt wird, weil eine neue Straße gebaut wird, oder weil jemand sich beschwert hat, dass der Baum zu viel Schatten macht oder gerade dort ein Geräteschuppen aufgestellt werden soll, so müsste man etwa 2000 junge Bäume mit einem Kronenvolumen von jeweils 1 cbm pflanzen, wollte man ihn vollwertig ersetzen. Die Kosten dafür dürften etwa 150 000,- ? betragen. Mehr unter http://www.die-gruene-stadt.de.
Ein abschreckendes Beispiel was unsinnige Bauarbeiten in einem Naturschutzgebiet:
http://www.suerther-aue-retten.de/Zerst ... 151.0.html
Gruße
Parkschützer 3178, Stufe 3
Jürgen Reinel
- Jürgen Reinel
- Beiträge: 11
- Registriert: 13.02.2010 00:30
- Wohnort: 70178 Stuttgart
Re: Wiederbelebung dieses Forums durch die Parkschützer !!!
von Jürgen Reinel » 06.03.2010 16:09
Ich habe einen Brief an den Bundesverkehrsminister Herrn Dr. Peter Ramsauer geschrieben:
Jürgen Reinel, (Adresse hab ich natürlich mitgeschickt, die muß hier im Forum aber nicht unbedingt auftauchen, bitte um Verständnis)
Herrn Dr. Peter Ramsauer
Bundesverkehrsminister
Sehr geehrter Herr Dr. Ramsauer,
Wir leben in einer verrückten Zeit, alles ändert sich sehr schnell, Vorhaben die gestern noch zukunftsträchtig und aussichtsreich waren sind heute schon Schnee von gestern. Sie haben momentan mit Sicherheit keinen leichten Job zu machen, ich beneide Sie jedenfalls nicht darum. Ich habe heute erst wieder einen Bericht der Süddeutschen Zeitung zum Thema "Kein Geld zum Bau wichtiger Strecken" gelesen, es geht dabei um die Streichliste der Bahn für wichtige Projekte. Ich kann in diesem Zusammenhang nicht verstehen warum man dann andere Großprojekte der Bahn nicht mal etwas genauer auf den Prüfstand stellt. Konkret spreche ich vom Projekt Stuttgart 21, es wird dabei versucht mit geradezu gigantischem Aufwand eine funktionierende Infrastruktur, nämlich den Stuttgarter Kopfbahnhof, in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof umzuwandeln. Sie haben das Projekt bisher unterstützt, ist auch in Ordnung, jeder muß eine Meinung haben und Sie müssen eine Entscheidung treffen. In Anbetracht der neuen Situation wäre meiner Meinung nach die Zeit gekommen solche Großprojekte neu zu bewerten.
Der Stuttgarter Hauptbahnhof stellt mit seinen 16 Gleisen ein sehr gut funktionierendes System dar, Gutachten und Expertisen dazu liegen genügend vor, die einzige Einschränkung der vollen Leistungsfähigkeit liegt nicht im System Bahnhof selbst, sondern in der durch kurzsichtige Planung "hineingepfriemelte" S-Bahn, die heute die Hälfte des Bahnhofs majorisiert und ausbremst da sie die dringend benötigten Ferngleise benützt. Soweit wurde es mir als Laien sogar klar. Der Bahnhof könnte sogar trotz der Einschränkung noch mehr Züge verarbeiten, das ergibt sich daraus das die Zugzahlen, zu Zeiten als die Haltedauer der Züge durch Lokwechsel noch wesentlich länger waren, höher lagen als die aktuellen. Eine weitere Maßnahme wäre der Einbau von Weichen mit größerem Radius das die ICE?s schneller Ein- und Ausfahren können und die Nutzung der alten Gepäckbahnsteige um die Ein- und Aussteigenden Fahrgäste zu entzerren, das wäre aus Bahnbetriebstechnischer Sicht das wichtigste. Ich kann zu den Details die Studien von Herrn Sascha Behnsen sehr empfehlen.
Nun entscheiden Sie selbst, soll eine ganze Stadt für 10+x Jahre in ein Baustellenchaos ohne gleichen getrieben werden nur weil im Grund nur ein paar S-Bahn Gleise fehlen? Die Mehrheit von uns Stuttgarter würden Herrn Grube gerne sein zweifelhaftes Geschenk zurückgeben, dann hat er 4,1 Mrd. Euro mehr zur Verfügung und muß nicht ständig Ihnen auf der Tasche liegen.
Ich will und kann Sie natürlich zu nichts überreden, aber ich bitte Sie dieses sowieso schon seit Jahren auf?s heftigste umstrittene Projekt unter den neuen Gesichtspunkten neu zu bewerten und denke das Sie als vernünftiger Mensch auch wie wir Stuttgarter zu der Einsicht kommen das dieses Projekt vollkommen überflüssig ist.
Wobei ich betonen will das es uns hier in Stuttgart nur um den Bahnhofsneubau geht, die meisten Mensch hier befürworten die Neubaustrecke, nur sollte auch dies noch einmal überdacht werden, mir kommt es etwas einseitig gedacht vor, das wieder nur eine Lösung für den Schnell-Fernverkehr geschaffen wird und das für soviel Geld, wenn das Ding schon angefasst wird, aber dann doch bitte richtig, so das für alle Verkehrsarten eine nachhaltige Lösung geschaffen wird, sprich Fernverkehr, Regionalverkehr und auch Güterverkehr (ich meine normalen Güterverkehr, keine umgebauten ICE?s oder TGV?s die Herr Drexler so gerne verkaufen möchte).
Noch sind keine Baumaßnahmen begonnen worden die in das Stadtbild von Stuttgart eingreifen, somit sehen wir immer noch Chancen das Projekt zu stoppen und sich mit einer sinnvollen Ertüchtigung unseres bestehenden Hauptbahnhofes zu beschäftigen, eine weitgehend ausgearbeitete Alternative namens „K21“ wie Kopfbahnhof-21 gibt es entgegen der Behauptung der Bahn, seit 1998.
Lieber Herr Verkehrsminister, ich sehe Sie als Schlüsselperson in dieser Sache, Sie können das Projekt auf den Prüfstand stellen und eventuell auch stoppen, und ich bitte Sie die Bahn zu bewegen die Mittel die der Bund zur Verfügung stellt an sinnvoller Stelle einzusetzen. Ich erwarte Ihre Antwort mit Spannung und verbleibe.
Mit freundlichen Grüßen
Jürgen Reinel
Jürgen Reinel, (Adresse hab ich natürlich mitgeschickt, die muß hier im Forum aber nicht unbedingt auftauchen, bitte um Verständnis)
Herrn Dr. Peter Ramsauer
Bundesverkehrsminister
Sehr geehrter Herr Dr. Ramsauer,
Wir leben in einer verrückten Zeit, alles ändert sich sehr schnell, Vorhaben die gestern noch zukunftsträchtig und aussichtsreich waren sind heute schon Schnee von gestern. Sie haben momentan mit Sicherheit keinen leichten Job zu machen, ich beneide Sie jedenfalls nicht darum. Ich habe heute erst wieder einen Bericht der Süddeutschen Zeitung zum Thema "Kein Geld zum Bau wichtiger Strecken" gelesen, es geht dabei um die Streichliste der Bahn für wichtige Projekte. Ich kann in diesem Zusammenhang nicht verstehen warum man dann andere Großprojekte der Bahn nicht mal etwas genauer auf den Prüfstand stellt. Konkret spreche ich vom Projekt Stuttgart 21, es wird dabei versucht mit geradezu gigantischem Aufwand eine funktionierende Infrastruktur, nämlich den Stuttgarter Kopfbahnhof, in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof umzuwandeln. Sie haben das Projekt bisher unterstützt, ist auch in Ordnung, jeder muß eine Meinung haben und Sie müssen eine Entscheidung treffen. In Anbetracht der neuen Situation wäre meiner Meinung nach die Zeit gekommen solche Großprojekte neu zu bewerten.
Der Stuttgarter Hauptbahnhof stellt mit seinen 16 Gleisen ein sehr gut funktionierendes System dar, Gutachten und Expertisen dazu liegen genügend vor, die einzige Einschränkung der vollen Leistungsfähigkeit liegt nicht im System Bahnhof selbst, sondern in der durch kurzsichtige Planung "hineingepfriemelte" S-Bahn, die heute die Hälfte des Bahnhofs majorisiert und ausbremst da sie die dringend benötigten Ferngleise benützt. Soweit wurde es mir als Laien sogar klar. Der Bahnhof könnte sogar trotz der Einschränkung noch mehr Züge verarbeiten, das ergibt sich daraus das die Zugzahlen, zu Zeiten als die Haltedauer der Züge durch Lokwechsel noch wesentlich länger waren, höher lagen als die aktuellen. Eine weitere Maßnahme wäre der Einbau von Weichen mit größerem Radius das die ICE?s schneller Ein- und Ausfahren können und die Nutzung der alten Gepäckbahnsteige um die Ein- und Aussteigenden Fahrgäste zu entzerren, das wäre aus Bahnbetriebstechnischer Sicht das wichtigste. Ich kann zu den Details die Studien von Herrn Sascha Behnsen sehr empfehlen.
Nun entscheiden Sie selbst, soll eine ganze Stadt für 10+x Jahre in ein Baustellenchaos ohne gleichen getrieben werden nur weil im Grund nur ein paar S-Bahn Gleise fehlen? Die Mehrheit von uns Stuttgarter würden Herrn Grube gerne sein zweifelhaftes Geschenk zurückgeben, dann hat er 4,1 Mrd. Euro mehr zur Verfügung und muß nicht ständig Ihnen auf der Tasche liegen.
Ich will und kann Sie natürlich zu nichts überreden, aber ich bitte Sie dieses sowieso schon seit Jahren auf?s heftigste umstrittene Projekt unter den neuen Gesichtspunkten neu zu bewerten und denke das Sie als vernünftiger Mensch auch wie wir Stuttgarter zu der Einsicht kommen das dieses Projekt vollkommen überflüssig ist.
Wobei ich betonen will das es uns hier in Stuttgart nur um den Bahnhofsneubau geht, die meisten Mensch hier befürworten die Neubaustrecke, nur sollte auch dies noch einmal überdacht werden, mir kommt es etwas einseitig gedacht vor, das wieder nur eine Lösung für den Schnell-Fernverkehr geschaffen wird und das für soviel Geld, wenn das Ding schon angefasst wird, aber dann doch bitte richtig, so das für alle Verkehrsarten eine nachhaltige Lösung geschaffen wird, sprich Fernverkehr, Regionalverkehr und auch Güterverkehr (ich meine normalen Güterverkehr, keine umgebauten ICE?s oder TGV?s die Herr Drexler so gerne verkaufen möchte).
Noch sind keine Baumaßnahmen begonnen worden die in das Stadtbild von Stuttgart eingreifen, somit sehen wir immer noch Chancen das Projekt zu stoppen und sich mit einer sinnvollen Ertüchtigung unseres bestehenden Hauptbahnhofes zu beschäftigen, eine weitgehend ausgearbeitete Alternative namens „K21“ wie Kopfbahnhof-21 gibt es entgegen der Behauptung der Bahn, seit 1998.
Lieber Herr Verkehrsminister, ich sehe Sie als Schlüsselperson in dieser Sache, Sie können das Projekt auf den Prüfstand stellen und eventuell auch stoppen, und ich bitte Sie die Bahn zu bewegen die Mittel die der Bund zur Verfügung stellt an sinnvoller Stelle einzusetzen. Ich erwarte Ihre Antwort mit Spannung und verbleibe.
Mit freundlichen Grüßen
Jürgen Reinel
- Jürgen Reinel
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Re: Wiederbelebung dieses Forums durch die Parkschützer !!!
von Jürgen Reinel » 18.03.2010 13:50
Hier eine Sammlung von wichtigen Links, die absolut lesenswert sind - Auch für Stuttgart 21-Freunde:
Informative Zusammenstellung der wichtigsten Fakten vom BUND (mit Quiz zu S-21):
http://www.bund-bawue.de/themen-projekt ... uttgart-21
Die Planfeststellungs-Unterlagen für die einzelnen Bauabschnitte:
http://www.das-neue-herz-europas.de/sit ... fault.aspx
Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack
Stuttgart 21 - Synopse des Ist-Zustands, der aktuellen DB-Planung und der BUND/VCD-Alternative
http://kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bild ... bodack.pdf
Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack
Kritik am Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Ullrich Martin
http://kopfbahnhof-21.de/index.php?id=196
Prof. Dr. Wolfgang Hesse
"Stellungnahme (Kurzgutachten) zu den Planungen für einen Durchgangsbahnhof Stuttgart Hbf (Stuttgart 21) bzw.
Beibehaltung und Ausbau des bestehenden Kopfbahnhofs (K21) – Fahrplan-Perspektiven."
http://kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bild ... onheim.pdf
VIEREGG - RÖSSLER GmbH
Ermittlung der wahrscheinlichen Kosten des Projekts Stuttgart 21
http://kopfbahnhof-21.de/index.php?id=154
VIEREGG - RÖSSLER GmbH
Betriebliche Mängel des Projekts Stuttgart 21
http://kopfbahnhof-21.de/index.php?id=161
Michael Holzhey
Stuttgart 21 + NBS Wendlingen – Ulm Analyse verkehrspolitischer Kollateralschäden
http://kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bild ... ortrag.pdf
Prof. Gerd Aberle
Ökonomisch nicht vertretbar
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2007/2007-4-24.pdf
Dipl-Inf. Sascha Behnsen
Die Zukunft war gestern
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2007/2007-3-27_32.pdf
(mit kritischen Anmerkungen)
Netzwerk Privatbahnen
Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Stuttgart – Ulm zementiert die
Probleme des Schienengüterverkehrs im Südwesten, anstatt sie zu
beseitigen
http://www.privatbahnen.com/pdf/2007071 ... _Ulm-F.pdf
Konrad Adenauaer Stiftung
Stutgart Mobil - Stadt und Mobilität
http://www.srl.de/dateien/dokumente/de/ ... _-_ulm.pdf
Wolfgang Staiger / Josef Schneider
Kein Geld für „Stuttgart 21“?
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2007/2007-1-23_30.pdf
Wolfgang Staiger / Josef Schneider
Prioritäten richtig setzen
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2006/2006-1-17_18.pdf
Dr. Volkard Jung
Kopfbahnhof statt Kostenfalle
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2005/ ... -25-27.pdf
Dr. Volkard Jung
Viel mehr Leistung für weniger Geld
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2005/2005-1-28-29.pdf
Joachim Kemnitz
„Nur“ ein S-Bahn-System?
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2005/2005-1-13-16.pdf
Joachim Kemnitz
Das Geheimnis des Uhrwerks
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2005/2005-4-10_12.pdf
Rainer Engel
Großprojekte in der Kostenfalle
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2005/2005-1-05-08.pdf
Systemzeichnung reformierter Kopfbahnhof
http://www.der-fahrgast.de/Aktuell/Aktu ... StgK-1.pdf
Rainer Engel
Faustpfand der DB gegen Wettbewerb?
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2005/2005-1-30.pdf
Rainer Engel
Ungebremst ins schwarze Loch?
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2005/2005-2-29_32.pdf
Rainer Engel
Freibrief für den Flaschenhals
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2005/2005-2-33-41.pdf
Der Fahrgast / ProBahn
http://www.der-fahrgast.de/Aktuell/Aktu ... rt_21.html
Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack
Für Stuttgart 21 gibt es viele Gründe - Welche sind die ausschlaggebenden?
http://www.leben-in-stuttgart.de/divers ... dungen.pdf
Dr. med. Husemann
Zerstört das Stuttgarter Bahnprojekt das Mineralwassersystem
http://kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bild ... semann.pdf
Bundesrechnungshof
Bericht über die Projekte Stuttgart-21 und NBS Wendlingen - Ulm 2008
http://kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bild ... zu_s21.pdf
Dr. Roland Ostertag
Zur Kosten-, Finanzierungs-, Wirtschaftlichkeitssituation von Stuttgart 21, 2008
http://kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bild ... tertag.pdf
Bahn Report 06/07
Stuttgart 21 und Baden-Württemberg: Mit Hochgeschwindigkeit an die Wand?
http://kopfbahnhof-21.de/fileadmin/down ... port_1.pdf
Die Liste erhebt natürlich keinen Anspruch auf Vollständigkeit.
Informative Zusammenstellung der wichtigsten Fakten vom BUND (mit Quiz zu S-21):
http://www.bund-bawue.de/themen-projekt ... uttgart-21
Die Planfeststellungs-Unterlagen für die einzelnen Bauabschnitte:
http://www.das-neue-herz-europas.de/sit ... fault.aspx
Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack
Stuttgart 21 - Synopse des Ist-Zustands, der aktuellen DB-Planung und der BUND/VCD-Alternative
http://kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bild ... bodack.pdf
Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack
Kritik am Gutachten von Prof. Dr.-Ing. Ullrich Martin
http://kopfbahnhof-21.de/index.php?id=196
Prof. Dr. Wolfgang Hesse
"Stellungnahme (Kurzgutachten) zu den Planungen für einen Durchgangsbahnhof Stuttgart Hbf (Stuttgart 21) bzw.
Beibehaltung und Ausbau des bestehenden Kopfbahnhofs (K21) – Fahrplan-Perspektiven."
http://kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bild ... onheim.pdf
VIEREGG - RÖSSLER GmbH
Ermittlung der wahrscheinlichen Kosten des Projekts Stuttgart 21
http://kopfbahnhof-21.de/index.php?id=154
VIEREGG - RÖSSLER GmbH
Betriebliche Mängel des Projekts Stuttgart 21
http://kopfbahnhof-21.de/index.php?id=161
Michael Holzhey
Stuttgart 21 + NBS Wendlingen – Ulm Analyse verkehrspolitischer Kollateralschäden
http://kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bild ... ortrag.pdf
Prof. Gerd Aberle
Ökonomisch nicht vertretbar
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2007/2007-4-24.pdf
Dipl-Inf. Sascha Behnsen
Die Zukunft war gestern
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2007/2007-3-27_32.pdf
(mit kritischen Anmerkungen)
Netzwerk Privatbahnen
Die Hochgeschwindigkeitsstrecke Stuttgart – Ulm zementiert die
Probleme des Schienengüterverkehrs im Südwesten, anstatt sie zu
beseitigen
http://www.privatbahnen.com/pdf/2007071 ... _Ulm-F.pdf
Konrad Adenauaer Stiftung
Stutgart Mobil - Stadt und Mobilität
http://www.srl.de/dateien/dokumente/de/ ... _-_ulm.pdf
Wolfgang Staiger / Josef Schneider
Kein Geld für „Stuttgart 21“?
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2007/2007-1-23_30.pdf
Wolfgang Staiger / Josef Schneider
Prioritäten richtig setzen
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2006/2006-1-17_18.pdf
Dr. Volkard Jung
Kopfbahnhof statt Kostenfalle
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2005/ ... -25-27.pdf
Dr. Volkard Jung
Viel mehr Leistung für weniger Geld
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2005/2005-1-28-29.pdf
Joachim Kemnitz
„Nur“ ein S-Bahn-System?
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2005/2005-1-13-16.pdf
Joachim Kemnitz
Das Geheimnis des Uhrwerks
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2005/2005-4-10_12.pdf
Rainer Engel
Großprojekte in der Kostenfalle
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2005/2005-1-05-08.pdf
Systemzeichnung reformierter Kopfbahnhof
http://www.der-fahrgast.de/Aktuell/Aktu ... StgK-1.pdf
Rainer Engel
Faustpfand der DB gegen Wettbewerb?
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2005/2005-1-30.pdf
Rainer Engel
Ungebremst ins schwarze Loch?
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2005/2005-2-29_32.pdf
Rainer Engel
Freibrief für den Flaschenhals
http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2005/2005-2-33-41.pdf
Der Fahrgast / ProBahn
http://www.der-fahrgast.de/Aktuell/Aktu ... rt_21.html
Prof. Dipl.-Ing. Karl-Dieter Bodack
Für Stuttgart 21 gibt es viele Gründe - Welche sind die ausschlaggebenden?
http://www.leben-in-stuttgart.de/divers ... dungen.pdf
Dr. med. Husemann
Zerstört das Stuttgarter Bahnprojekt das Mineralwassersystem
http://kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bild ... semann.pdf
Bundesrechnungshof
Bericht über die Projekte Stuttgart-21 und NBS Wendlingen - Ulm 2008
http://kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bild ... zu_s21.pdf
Dr. Roland Ostertag
Zur Kosten-, Finanzierungs-, Wirtschaftlichkeitssituation von Stuttgart 21, 2008
http://kopfbahnhof-21.de/fileadmin/bild ... tertag.pdf
Bahn Report 06/07
Stuttgart 21 und Baden-Württemberg: Mit Hochgeschwindigkeit an die Wand?
http://kopfbahnhof-21.de/fileadmin/down ... port_1.pdf
Die Liste erhebt natürlich keinen Anspruch auf Vollständigkeit.
Zuletzt geändert von Jürgen Reinel am 08.04.2010 12:57, insgesamt 3-mal geändert.
- Jürgen Reinel
- Beiträge: 11
- Registriert: 13.02.2010 00:30
- Wohnort: 70178 Stuttgart
Re: Wiederbelebung dieses Forums durch die Parkschützer !!!
von Jürgen Reinel » 22.03.2010 12:38
Der ehemalige Leiter des Bahnhofs-Stuttgart Egon Hopfenzitz spricht auf der Montagsdemo am 15.03.2010:
Guten Abend meine Damen und Herren,
Hallo, liebe Mitstreiter,
27 Jahre habe ich in diesem herrlichen Gebäude gearbeitet, davon 14 Jahre als Leiter des Haupbahnhofs, und bei aller schwäbischer Bescheidenheit behaupte ich, von Betrieb und Leistungsfähigkeit im Kopfbf mehr zu wissen als alle Politiker einschließlich Herr Grube.
In einem Kommentar der Stg-Zeitung bezeichnet mich ein anonymer Schreiber als "Verwaltungsbeamter". Pech gehabt lieber S 21-Freund, die Verwaltungsarbeit wurde dort drüben in der Bundesbahndirektion erledigt. Der Hbf hatte die Aufgabe, mit 950 Personalen im Dreischichtenbetrieb sicher zu stellen, daß täglich 1200 Züge pünktlich abgefertigt und täglich 300 000 Reisende sicher an ihr Ziel gelangen.
HHeute ist wohl ein Tag der Trauer für mich, wollen doch einige Unbelehrbare und Profiteure diesen Bahnhof abreißen. Allerdings auch ein freudiger Tag für mich, denn noch nie vorher habe ich vor dem Nordeingang einen solch freundlichen Empfang erhalten wie heute.
Aber nun zur Sache!: Dies hier ist kein gewöhnlicher x-beliebiger Bahnhof irgendwo weit draußen, er ist der mit höchster Kategorie denkmalgeschützte Bonatzbahnhof der Landeshauptstadt und würdig, ein Weltkulturerbe zu werden, aber nur mit Seitenflügel.
Als er 1928 fertig war, wie wurde er damals gefeiert, bejubelt und bestaunt.
Ich will Ihnen einige Beurteilungen von ausgewiesenen Fachleuten vorlesen und diese den Ausdrücken heutiger hoher Politiker gegenüberstellen.
Und weil uns allen der Bürgerentscheid versagt wurde, soll hier die Volksmeinung zu Wort kommen. Sie sollen über Pro und Contra abstimmen mit deutlichem Ja und noch deutlicherem Nein zu den jetzt vorgetragenen Beurteilungen.
Ich zitiere: Der Bahnhof wurde genannt
- 1927 eine Kathedrale der Neuzeit, war er dies, Ja oder Nein
- 2009 von Herr Oettinger ein Hüttenkruscht 1 : 0
- 1927 ein Bf von entschiedener Eigenart und sachlicher Größe
- 2009 von Herr Schuster ein Gleisgewurstel 2 : 0
- 1927 etwas Wunderbares, etwas Neues
- 2009 von Herr Reisig SPD ein Schrotthaufen und die Bonatzkiste 3 : 0
- 1928 ein Gebäude der neuen Sachlichkeit
- 2010 von Herr Grube eine Gleiswüste u ein häßlicher Schandfleck 4 : 0
Was wäre dem Hotldirektor vom gegenüberliegenden Hotel Graf Zeppelin passiert wenn
er in aller Öffentlichkeit ausgesagt hätte: "Mein Hotel ist eine Bettenwüste und ein
häßlicher Schandfleck"? Mit Sicherheit die sofortige Entlassung!
-- 1928 das neue Stadttor und ein Bahnhof der kurzen Wege
- 2010 von der CDU ein Gleisschrott 5 : 0
-- 1928 Der schönste Bahnhof Europas
- 2010 von Herr Drexler ein Gewürm aus Gleisen 6 : 0
6 : 0 für den Bonatzbahnhof.
Wir sind besser als der VfB und der Abstiegszone schon längst entwichen
Es geht aber nicht nur hier um den Bonatzbahnhof
In der ganze Umgebung hier weht der Geist von Bonatz:
- die Arkaden des Hindenburgbaus waren seine Idee
- das von Bonatz wiedererbaute Hotel Graf Zeppelin
- der Zugangsbereich zur ehemmaligen Bundesbahndirektion, die auch weitestgehend für
S 21 abgerissen werden wird.
- Das Haus Jägerstraße 22, dem ehemaligen Sitz der Rentkammer des Hauses
Württemberg mit Wohnung der Familie von Stauffenberg, von dem aus die Gebrüder
Stauffenberg ins Eberhard-Ludwig-Gymnasium zur Schule gingen. Auch dieses wird
abgerissen, wie das Hotel Silber am Karlsplatz und die Stadt Stuttgart stimmt dem zu!
Lassen wir Bonatz selbst zu Wort kommen in seinem Tagebuch von 1942
über den Luftangriff auf Stuttgart:
&"Am 22.11.1942 brannten die hölzernen Bahnsteigdächer des Hauptbahnhofs ab. Ich sah von meinem Haus am Bismarckturm nur die große Rauchwolke und eilte noch während des Alarms hinunter. Es war das größte Flammenmeer das ich je sah. Und durch die Flammen und Wolken von Rauch sah man ernst und ruhig den steinernen Turm daneben stehen, als möchte er sagen: "Ich bin aus Stein, aus Gottes edelstem Baustoff" Zitatende
19 Bombenangriffe hat der Bahnhof überstanden, und nur 3 Tage war er 1944 außer Betrieb. Die Dächer stürzten ein, die Umfassungsmauern überstanden. Und jetzt, rund 68 Jahre später, sollen auch diese abgerissen werden. Schande über Schande
Wir stehen hier vor dem nördlichen Seitenflügel des Hauptbahnhofs der eingerissen, umgerissen, abgerissen werden soll.
Herr Ingenhooven wurde schon vor Jahren gefragt, ob er nicht einen Teil dieses Flügels belassen könne." Nein"! Hat Herr Ingenhoven gesagt: "Hierher kommt meine Glaskathedrale"
Daher frage ich Sie erneut
- wollen wir Architekt Bonatz Ja oder Nein
-- wollen wir Architekt Ingenhoven Ja oder Nein 2: 0 für Bonatz
Bahnchef Grube hat beim "Prellbocklupf" am 2. Februar gesagt:
&q"Der Hauptbau des Hauptbahnhofs bleibt erhalten". Herr Grube kennt wohl, wie so vieles bei der Bahn, auch die beabsichtigten Umbaupläne seines Bahnhofs nicht.
Folgendes erwartet uns
1. Betreten wir die Kopfbahnsteighalleund wenden uns nach links in Richtung der heutigen Prellböcke so stehen wir künftig auf einer Wiese mit Glubschaugen.
2. Der Südausgang unter dem Turm fällt weg. Dort steht eine weitere Ingenhoovensche Glaskathedrale
3.3. Stehen Sie künftig in der Großen Schalterhalle und wollen die Treppen hoch zum "Schwäbischen Ritter" so geht das nicht mehr. Die Treppe ist weg, eine neue Mauer steht dort - die neue Stuttgarter-Mauer.
All das bedeutet, dieser Bahnhof ist kein Bahnhof mehr denn dieser wurde hinter dem Bonatzbau begraben und der frühere Hauptbahnhof wird ein Bau ohne jegliche Bahnhofsbedeutung und genutzt als Gewerbebetrieb wie der Hindenburgbau gegenüber d.h. man braucht ihn nicht mehr .
Noch einige Bemerkungen zu den heutigen leistungsfähigen Gleisanlagen des Kopfbahnhofs die bewußt schlechtgeredet werden
Ende der 80er Jahre erörterte die Bundesbahn kurzzeitig das Projekt "Rosensteinbahnhof" das aber alsbald abgelehnt wurde. Grundüberlegung für diesen Durchgangsbahnhofs war der Wunsch, die damals noch 8-miütige Aufenthaltszeit der IC-Züge und die bis zu 15 Minuten dauernden Aufenthalte von Schnellzügen mit Lokwechsel und dem Umstellen von Kurswagen zu reduzieren. Heute können alle Züge in 4 Min. wenden
Dann wurde, ich zitiere Prof. Bodack: "im akademischen Bereich" die Idee eines Tiefbahnsteigs mit 2 Gleisen für IC-Züge geboren: Ein akademisches Projekt kein Bahnprojekt, aber ein Immobilienprojekt, ein städtebauliches Projekt, ein Prestigeprojekt. Dieses Projekt, die sogenannte "Prellbocktrasse" scheiterte dann an der Pfahlgründung des Bahnhofsturms die nicht unterfahren werden konnte.
Aber die "akademische Idee" war geboren und sie wuchs, sie wucherte weiter. Die "Idee Tiefbahnhof" machte sich selbständig und suchte sich, wie das bei Vieren eben so ist, Realisatoren. Sie fand diese in der Politik, im Rathaus, in der Villa-Reitzenstein, im Landtag, bei CDU, FDP und SPD und den Freien.
Die Idee, der Virus blieb nicht in den Köpfen er ergriff die Finger der Politiker und diese begannen gierig in der Geldkiste des Steuerzahlers zu wühlen. Dann stieg der Virus aus den Fingern in die Arme der Politiker und sie wühlen seitdem bis über die Ellenbogen in der Steuergeldkiste und warfen letztendlich mit Milliarden nur noch so um sich und diese Politiker gehören an der CDU, der FDP und der SPD. Wir sollten uns bei der nächsten Wahl daran erinnern.
Der Kopfbahnhof wurde aber weiterhin vor allem von Politikern schlechtgeredet.
Ausgezeichnet hat sich hier besonders OB Schuster, der auch schon beim Interview mit Frontal 21 nicht den besten Tag erwischt hat, und der plötzlich behauptete, im Tiefbahnhof könnten gleichzeitig auf allen 8 Gleisen Züge verkehren, der Kopfbahnhof habe aber nur 5 Einfahrgleise. Seine Aussage zum Tiefbahnhof stimmt, beim Kopfbahnhof hat er Äpfel mit Birnen verglichen. Er wußte nicht, daß der Kopfbahnhof über 6 Einfahrgleise und der Tiefbahnhof nur über 4 verfügt. Die Gesamtrechnung für den Kopfbahnhof lautet, daß zur gleichen Minute 5 Züge einfahren und 4 Züge ausfahren können = 9 Züge. Aber gleichzeitig können im Kopfbahnhof kundenfreundlich, rechtzeitig und ebenerdig 8 Züge zur Abfahrt bereitgestellt sein. Dies wird der Tiefbahnhof nie erreichen.
NaNach Herr Schuster hat sich auch Herr Drexler als profunder Bahnkenner erwiesen und zwar nach dem Motto: "Alles oder nichts" das heißt bei ihm, er hat zwar alles gewußt, aber nichts verstanden.
Herr Drexler war in Zürich, in der Schweiz. Und hat von dort epochale Bahnkenntnisse mitgebracht. Hören sie jetzt genau zu!!:
"In Zürich fahren 6 Züge nebeneinander in den Bahnhof ein, in Stuttgart nur hinter einander". Da lachen nicht nur alle Eisenbahner, da lachen sogar die Hühner! Die Bahn hat diesmal schnell gehandelt und Herr Drexler im Bürohochhaus Jägerstraße 2 sein Büro im 8. Stock eingerichtet. Von dort aus kann er jetzt sehen, daß in Stuttgart auch 6 Züge nebeneinander einfahren können. Was würden sie zu meinem Geisteszustand sagen wenn ich ihnen erzählen würde: In Zürich auf der Stadtautobahn fahren die Autos nebeneinander, in Stuttgart nur hinter einander!!!
HeHerr Drexler hat weiter behauptet im Tiefbahnhof könnten in jedes Gleis 2 Züge einfahren. Es wäre besser gewesen, er hätte geschwiegen, denn im Kopfbahnhof gibt es diese Möglichkeit und zwar mit 3 Gleisabschnitten schon seit 1978.
Ein neues Problem steht an, seit das Bundes-Verkehrsministerium angedeutet hat, daß die Neubaustrecke Wendlingen -- Ulm erst wesentlich später als S 21 fertig werden könnte.
Ich habe nach dem derzeit gültigen Fahrplan die Züge gezählt, die über den Tiefbf und die Neubaustrecke nach Ulm verkehren könnten. In Frage kommen die ICE-Züge die zwischen Stg und Ulm nicht halten: Sie werden staunen, es sind pro Stunde ganze 2 Züge.
Nimmt man die Fernverkehrs- und die Interregio-Expreßzüge über Ulm hinaus dazu,
so sind es 3 Züge. Aber dann muß Ersatz für die Zughalte in Plochingen, Göppingen und Geislingen geschaffen werden.
Und rechnet man die ominösen 40 schnelle und leichten Güterzüge hinzu, die überwiegend bei Nacht fahren sollen, dann sind es 4 Züge pro Stunde bei einer Kapazität der Strecke von 12 Zügen pro Stunde.
Fazit: Der Bahn fehlen derzeit die Züge für die Neubaustrecke. Ein Wirtschaftlichkeit kann sie nie erreichen.
Wird sie dann die Neubaustrecke Wendlingen -- Ulm überhaupt bauen?
Die Frage muß so stehen bleiben!
Ergänzung hierzu vom 17.03.2010:
Eine Zählung der Züge auf der Neubaustrecke Zuffenhausen -- Mannheim hat ergeben, daß dort die Züge im 3-Minuten-Abstand verkehren. Umgerechnet auf die Neubaustrecke Wendlingen -- Ulm könnten dort pro Stunde nicht nur 12 sondern ca. 20 Züge verkehren. Eine Auslastung mit nur 45 Zügen in 20 Betriebsstunden bei maximal 3 Zügen pro Betriebsstunden ergibt dann ein noch schlechteres Ergebnis. Naheliegend wäre eine Nachtruhe auf der Strecke Wendlingen- Ulm von ca. 23 -- 5 Uhr, sofern keine Güterzüge verkehren werden. Auch hier stellt sich die Frage: Warum dann diese Neubaustrecke?
Nachrichtlich: Auf der Neubaustrecke ab Zuffenhausen verkehren derzeit 88 Züge in
19 Betriebsstunden. Im Durchschnitt pro Stunde 4,6 Züge aber maximal 9 Züge/Stunde.
Die Tiefbahnhofverherrlicher werden irgendwann folgendes erfahren
- daß 16 Gleise mehr sind als 8 Gleise
- daß bereitstehende Anschlußzüge kundenfreundlicher sind als das Warten auf den nächsten
Fahrplantakt möglicherweise erst in 30 oder 60 Minuten
- daß im Störungsfall die Aufnahme von bis zu 6 S-Bahnzügen im Kopfbahnhof vorteilhafter
ist als Irrfahrten z.B. über den Flughafen -- Böblingen- Renningen oder den Abstellbahnhof
Untertürkheim.
- daß bei Unfällen oder Bränden, Hilfsfahrzeuge schneller vor Ort sind als im Kellerbahnhof
- daß der Abtransport von Reisenden und Verletzten an der Oberfläche auch mit
Hubschrauber schneller vonstatten geht als in 33 km Tunnel
- daß ein Bahnhof wie dieser hier, in den Güterzüge und Dieselfahrzeuge einfahren können
mehr taugt als ein Tiefbahnhof voller Verbote und schräger Bahnsteige.
- und daß ein Fahrdienstleiter den Bahnhofsbetrieb vor Ort effektiver leiten kann als vom
fernen Karlsruhe aus
- daß ein unmittelbar angeschlossener Abstellbahnhof mit Lok- und Wagenbetriebswerk
schnelle und kostengünstiger arbeitet als einer in 5 km Entfernung
- Keine Angst sollten wir vom Wegfall der Parkplätze hier haben, dann haben hier endlich
10 000 Demonstranten Platz.
"Neuer Sprechchor: B o n a t z b a h n h o f o b e n b l e i b e n"
Meine Redezeit ist abgelaufen, zu Hause wartet ein anständiges Nachtessen.
Ich danke Ihnen für Ihr Kommen und Ihre Geduld und Adieu bis zum nächsten Montag.
Egon Hopfenzitz
Guten Abend meine Damen und Herren,
Hallo, liebe Mitstreiter,
27 Jahre habe ich in diesem herrlichen Gebäude gearbeitet, davon 14 Jahre als Leiter des Haupbahnhofs, und bei aller schwäbischer Bescheidenheit behaupte ich, von Betrieb und Leistungsfähigkeit im Kopfbf mehr zu wissen als alle Politiker einschließlich Herr Grube.
In einem Kommentar der Stg-Zeitung bezeichnet mich ein anonymer Schreiber als "Verwaltungsbeamter". Pech gehabt lieber S 21-Freund, die Verwaltungsarbeit wurde dort drüben in der Bundesbahndirektion erledigt. Der Hbf hatte die Aufgabe, mit 950 Personalen im Dreischichtenbetrieb sicher zu stellen, daß täglich 1200 Züge pünktlich abgefertigt und täglich 300 000 Reisende sicher an ihr Ziel gelangen.
HHeute ist wohl ein Tag der Trauer für mich, wollen doch einige Unbelehrbare und Profiteure diesen Bahnhof abreißen. Allerdings auch ein freudiger Tag für mich, denn noch nie vorher habe ich vor dem Nordeingang einen solch freundlichen Empfang erhalten wie heute.
Aber nun zur Sache!: Dies hier ist kein gewöhnlicher x-beliebiger Bahnhof irgendwo weit draußen, er ist der mit höchster Kategorie denkmalgeschützte Bonatzbahnhof der Landeshauptstadt und würdig, ein Weltkulturerbe zu werden, aber nur mit Seitenflügel.
Als er 1928 fertig war, wie wurde er damals gefeiert, bejubelt und bestaunt.
Ich will Ihnen einige Beurteilungen von ausgewiesenen Fachleuten vorlesen und diese den Ausdrücken heutiger hoher Politiker gegenüberstellen.
Und weil uns allen der Bürgerentscheid versagt wurde, soll hier die Volksmeinung zu Wort kommen. Sie sollen über Pro und Contra abstimmen mit deutlichem Ja und noch deutlicherem Nein zu den jetzt vorgetragenen Beurteilungen.
Ich zitiere: Der Bahnhof wurde genannt
- 1927 eine Kathedrale der Neuzeit, war er dies, Ja oder Nein
- 2009 von Herr Oettinger ein Hüttenkruscht 1 : 0
- 1927 ein Bf von entschiedener Eigenart und sachlicher Größe
- 2009 von Herr Schuster ein Gleisgewurstel 2 : 0
- 1927 etwas Wunderbares, etwas Neues
- 2009 von Herr Reisig SPD ein Schrotthaufen und die Bonatzkiste 3 : 0
- 1928 ein Gebäude der neuen Sachlichkeit
- 2010 von Herr Grube eine Gleiswüste u ein häßlicher Schandfleck 4 : 0
Was wäre dem Hotldirektor vom gegenüberliegenden Hotel Graf Zeppelin passiert wenn
er in aller Öffentlichkeit ausgesagt hätte: "Mein Hotel ist eine Bettenwüste und ein
häßlicher Schandfleck"? Mit Sicherheit die sofortige Entlassung!
-- 1928 das neue Stadttor und ein Bahnhof der kurzen Wege
- 2010 von der CDU ein Gleisschrott 5 : 0
-- 1928 Der schönste Bahnhof Europas
- 2010 von Herr Drexler ein Gewürm aus Gleisen 6 : 0
6 : 0 für den Bonatzbahnhof.
Wir sind besser als der VfB und der Abstiegszone schon längst entwichen
Es geht aber nicht nur hier um den Bonatzbahnhof
In der ganze Umgebung hier weht der Geist von Bonatz:
- die Arkaden des Hindenburgbaus waren seine Idee
- das von Bonatz wiedererbaute Hotel Graf Zeppelin
- der Zugangsbereich zur ehemmaligen Bundesbahndirektion, die auch weitestgehend für
S 21 abgerissen werden wird.
- Das Haus Jägerstraße 22, dem ehemaligen Sitz der Rentkammer des Hauses
Württemberg mit Wohnung der Familie von Stauffenberg, von dem aus die Gebrüder
Stauffenberg ins Eberhard-Ludwig-Gymnasium zur Schule gingen. Auch dieses wird
abgerissen, wie das Hotel Silber am Karlsplatz und die Stadt Stuttgart stimmt dem zu!
Lassen wir Bonatz selbst zu Wort kommen in seinem Tagebuch von 1942
über den Luftangriff auf Stuttgart:
&"Am 22.11.1942 brannten die hölzernen Bahnsteigdächer des Hauptbahnhofs ab. Ich sah von meinem Haus am Bismarckturm nur die große Rauchwolke und eilte noch während des Alarms hinunter. Es war das größte Flammenmeer das ich je sah. Und durch die Flammen und Wolken von Rauch sah man ernst und ruhig den steinernen Turm daneben stehen, als möchte er sagen: "Ich bin aus Stein, aus Gottes edelstem Baustoff" Zitatende
19 Bombenangriffe hat der Bahnhof überstanden, und nur 3 Tage war er 1944 außer Betrieb. Die Dächer stürzten ein, die Umfassungsmauern überstanden. Und jetzt, rund 68 Jahre später, sollen auch diese abgerissen werden. Schande über Schande
Wir stehen hier vor dem nördlichen Seitenflügel des Hauptbahnhofs der eingerissen, umgerissen, abgerissen werden soll.
Herr Ingenhooven wurde schon vor Jahren gefragt, ob er nicht einen Teil dieses Flügels belassen könne." Nein"! Hat Herr Ingenhoven gesagt: "Hierher kommt meine Glaskathedrale"
Daher frage ich Sie erneut
- wollen wir Architekt Bonatz Ja oder Nein
-- wollen wir Architekt Ingenhoven Ja oder Nein 2: 0 für Bonatz
Bahnchef Grube hat beim "Prellbocklupf" am 2. Februar gesagt:
&q"Der Hauptbau des Hauptbahnhofs bleibt erhalten". Herr Grube kennt wohl, wie so vieles bei der Bahn, auch die beabsichtigten Umbaupläne seines Bahnhofs nicht.
Folgendes erwartet uns
1. Betreten wir die Kopfbahnsteighalleund wenden uns nach links in Richtung der heutigen Prellböcke so stehen wir künftig auf einer Wiese mit Glubschaugen.
2. Der Südausgang unter dem Turm fällt weg. Dort steht eine weitere Ingenhoovensche Glaskathedrale
3.3. Stehen Sie künftig in der Großen Schalterhalle und wollen die Treppen hoch zum "Schwäbischen Ritter" so geht das nicht mehr. Die Treppe ist weg, eine neue Mauer steht dort - die neue Stuttgarter-Mauer.
All das bedeutet, dieser Bahnhof ist kein Bahnhof mehr denn dieser wurde hinter dem Bonatzbau begraben und der frühere Hauptbahnhof wird ein Bau ohne jegliche Bahnhofsbedeutung und genutzt als Gewerbebetrieb wie der Hindenburgbau gegenüber d.h. man braucht ihn nicht mehr .
Noch einige Bemerkungen zu den heutigen leistungsfähigen Gleisanlagen des Kopfbahnhofs die bewußt schlechtgeredet werden
Ende der 80er Jahre erörterte die Bundesbahn kurzzeitig das Projekt "Rosensteinbahnhof" das aber alsbald abgelehnt wurde. Grundüberlegung für diesen Durchgangsbahnhofs war der Wunsch, die damals noch 8-miütige Aufenthaltszeit der IC-Züge und die bis zu 15 Minuten dauernden Aufenthalte von Schnellzügen mit Lokwechsel und dem Umstellen von Kurswagen zu reduzieren. Heute können alle Züge in 4 Min. wenden
Dann wurde, ich zitiere Prof. Bodack: "im akademischen Bereich" die Idee eines Tiefbahnsteigs mit 2 Gleisen für IC-Züge geboren: Ein akademisches Projekt kein Bahnprojekt, aber ein Immobilienprojekt, ein städtebauliches Projekt, ein Prestigeprojekt. Dieses Projekt, die sogenannte "Prellbocktrasse" scheiterte dann an der Pfahlgründung des Bahnhofsturms die nicht unterfahren werden konnte.
Aber die "akademische Idee" war geboren und sie wuchs, sie wucherte weiter. Die "Idee Tiefbahnhof" machte sich selbständig und suchte sich, wie das bei Vieren eben so ist, Realisatoren. Sie fand diese in der Politik, im Rathaus, in der Villa-Reitzenstein, im Landtag, bei CDU, FDP und SPD und den Freien.
Die Idee, der Virus blieb nicht in den Köpfen er ergriff die Finger der Politiker und diese begannen gierig in der Geldkiste des Steuerzahlers zu wühlen. Dann stieg der Virus aus den Fingern in die Arme der Politiker und sie wühlen seitdem bis über die Ellenbogen in der Steuergeldkiste und warfen letztendlich mit Milliarden nur noch so um sich und diese Politiker gehören an der CDU, der FDP und der SPD. Wir sollten uns bei der nächsten Wahl daran erinnern.
Der Kopfbahnhof wurde aber weiterhin vor allem von Politikern schlechtgeredet.
Ausgezeichnet hat sich hier besonders OB Schuster, der auch schon beim Interview mit Frontal 21 nicht den besten Tag erwischt hat, und der plötzlich behauptete, im Tiefbahnhof könnten gleichzeitig auf allen 8 Gleisen Züge verkehren, der Kopfbahnhof habe aber nur 5 Einfahrgleise. Seine Aussage zum Tiefbahnhof stimmt, beim Kopfbahnhof hat er Äpfel mit Birnen verglichen. Er wußte nicht, daß der Kopfbahnhof über 6 Einfahrgleise und der Tiefbahnhof nur über 4 verfügt. Die Gesamtrechnung für den Kopfbahnhof lautet, daß zur gleichen Minute 5 Züge einfahren und 4 Züge ausfahren können = 9 Züge. Aber gleichzeitig können im Kopfbahnhof kundenfreundlich, rechtzeitig und ebenerdig 8 Züge zur Abfahrt bereitgestellt sein. Dies wird der Tiefbahnhof nie erreichen.
NaNach Herr Schuster hat sich auch Herr Drexler als profunder Bahnkenner erwiesen und zwar nach dem Motto: "Alles oder nichts" das heißt bei ihm, er hat zwar alles gewußt, aber nichts verstanden.
Herr Drexler war in Zürich, in der Schweiz. Und hat von dort epochale Bahnkenntnisse mitgebracht. Hören sie jetzt genau zu!!:
"In Zürich fahren 6 Züge nebeneinander in den Bahnhof ein, in Stuttgart nur hinter einander". Da lachen nicht nur alle Eisenbahner, da lachen sogar die Hühner! Die Bahn hat diesmal schnell gehandelt und Herr Drexler im Bürohochhaus Jägerstraße 2 sein Büro im 8. Stock eingerichtet. Von dort aus kann er jetzt sehen, daß in Stuttgart auch 6 Züge nebeneinander einfahren können. Was würden sie zu meinem Geisteszustand sagen wenn ich ihnen erzählen würde: In Zürich auf der Stadtautobahn fahren die Autos nebeneinander, in Stuttgart nur hinter einander!!!
HeHerr Drexler hat weiter behauptet im Tiefbahnhof könnten in jedes Gleis 2 Züge einfahren. Es wäre besser gewesen, er hätte geschwiegen, denn im Kopfbahnhof gibt es diese Möglichkeit und zwar mit 3 Gleisabschnitten schon seit 1978.
Ein neues Problem steht an, seit das Bundes-Verkehrsministerium angedeutet hat, daß die Neubaustrecke Wendlingen -- Ulm erst wesentlich später als S 21 fertig werden könnte.
Ich habe nach dem derzeit gültigen Fahrplan die Züge gezählt, die über den Tiefbf und die Neubaustrecke nach Ulm verkehren könnten. In Frage kommen die ICE-Züge die zwischen Stg und Ulm nicht halten: Sie werden staunen, es sind pro Stunde ganze 2 Züge.
Nimmt man die Fernverkehrs- und die Interregio-Expreßzüge über Ulm hinaus dazu,
so sind es 3 Züge. Aber dann muß Ersatz für die Zughalte in Plochingen, Göppingen und Geislingen geschaffen werden.
Und rechnet man die ominösen 40 schnelle und leichten Güterzüge hinzu, die überwiegend bei Nacht fahren sollen, dann sind es 4 Züge pro Stunde bei einer Kapazität der Strecke von 12 Zügen pro Stunde.
Fazit: Der Bahn fehlen derzeit die Züge für die Neubaustrecke. Ein Wirtschaftlichkeit kann sie nie erreichen.
Wird sie dann die Neubaustrecke Wendlingen -- Ulm überhaupt bauen?
Die Frage muß so stehen bleiben!
Ergänzung hierzu vom 17.03.2010:
Eine Zählung der Züge auf der Neubaustrecke Zuffenhausen -- Mannheim hat ergeben, daß dort die Züge im 3-Minuten-Abstand verkehren. Umgerechnet auf die Neubaustrecke Wendlingen -- Ulm könnten dort pro Stunde nicht nur 12 sondern ca. 20 Züge verkehren. Eine Auslastung mit nur 45 Zügen in 20 Betriebsstunden bei maximal 3 Zügen pro Betriebsstunden ergibt dann ein noch schlechteres Ergebnis. Naheliegend wäre eine Nachtruhe auf der Strecke Wendlingen- Ulm von ca. 23 -- 5 Uhr, sofern keine Güterzüge verkehren werden. Auch hier stellt sich die Frage: Warum dann diese Neubaustrecke?
Nachrichtlich: Auf der Neubaustrecke ab Zuffenhausen verkehren derzeit 88 Züge in
19 Betriebsstunden. Im Durchschnitt pro Stunde 4,6 Züge aber maximal 9 Züge/Stunde.
Die Tiefbahnhofverherrlicher werden irgendwann folgendes erfahren
- daß 16 Gleise mehr sind als 8 Gleise
- daß bereitstehende Anschlußzüge kundenfreundlicher sind als das Warten auf den nächsten
Fahrplantakt möglicherweise erst in 30 oder 60 Minuten
- daß im Störungsfall die Aufnahme von bis zu 6 S-Bahnzügen im Kopfbahnhof vorteilhafter
ist als Irrfahrten z.B. über den Flughafen -- Böblingen- Renningen oder den Abstellbahnhof
Untertürkheim.
- daß bei Unfällen oder Bränden, Hilfsfahrzeuge schneller vor Ort sind als im Kellerbahnhof
- daß der Abtransport von Reisenden und Verletzten an der Oberfläche auch mit
Hubschrauber schneller vonstatten geht als in 33 km Tunnel
- daß ein Bahnhof wie dieser hier, in den Güterzüge und Dieselfahrzeuge einfahren können
mehr taugt als ein Tiefbahnhof voller Verbote und schräger Bahnsteige.
- und daß ein Fahrdienstleiter den Bahnhofsbetrieb vor Ort effektiver leiten kann als vom
fernen Karlsruhe aus
- daß ein unmittelbar angeschlossener Abstellbahnhof mit Lok- und Wagenbetriebswerk
schnelle und kostengünstiger arbeitet als einer in 5 km Entfernung
- Keine Angst sollten wir vom Wegfall der Parkplätze hier haben, dann haben hier endlich
10 000 Demonstranten Platz.
"Neuer Sprechchor: B o n a t z b a h n h o f o b e n b l e i b e n"
Meine Redezeit ist abgelaufen, zu Hause wartet ein anständiges Nachtessen.
Ich danke Ihnen für Ihr Kommen und Ihre Geduld und Adieu bis zum nächsten Montag.
Egon Hopfenzitz
- Jürgen Reinel
- Beiträge: 11
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- Wohnort: 70178 Stuttgart
Re: Wiederbelebung dieses Forums durch die Parkschützer !!!
von Jürgen Reinel » 23.03.2010 11:07
Das ganze spielt sich aber nicht nur im Nesenbachtal ab, auf den Fildern geht der Wahnsinn weiter, hier eine Stellungnahme der "Schutzgemeinschaft Filder":
Schutzgemeinschaft Filder fordert sofortigen Stopp von Stuttgart 21
Gabi Visintin am 21. März 2010 um 9:49 am
Die Stuttgart 21 Planungen sehen auf den Fildern zwei Bahnhöfe unter der Messe vor. Einen für die ICE Züge (Stuttgart – Ulm) und einen für die Regional- und Schnellbahnzüge der sogenannten Gäubahn. Dieser Bahnhof soll in die bereits bestehende S-Bahn-Station Flughafen integriert werden. Dafür müssen die Bahnsteige für die Regionalzüge deutlich abgesenkt werden. Eine Kombination ist gesetzlich nicht zulässig. Das Bundesverkehrsministerium widersprach daher im Oktober 2007 den Planungen der Filderbahnhöfe. Seither ruht das Verfahren. Dazuhin ist der bisher vorgesehene S-Bahntunnel zu schmal für den Fernverkehr und es fehlen Sicherheitsvorkehrungen wie z.B. Rettungswege. Und dabei geht es nicht nur um den Tunnel am Flughafen, sondern um die gesamte S-Bahn-Strecke durch Echterdingen und Leinfelden hindurch.
Die „Schutzgemeinschaft Filder“ stellt fest:
- Bis heute ist der, nach dem Hauptbahnhof schwierigste Abschnitt von Stuttgart 21, nämlich der Bereich „Messe, Flughafen, Filderbahnhof“, völlig in der Schwebe. Die Unklarheiten in diesem Abschnitt sind so groß, dass dort bis heute keine, – zwingend vorgeschriebene –, öffentliche Erörterung stattgefunden hat, und damit liegt erst recht kein gültiger Planfeststellungsbeschluss vor, der Voraussetzung für einen Baubeginn wäre.
- Die technischen Schwierigkeiten bedeuten, es muss zeitaufwendig neu geplant werden, erst dann kann ein langwieriges Planfeststellungsverfahren eingeläutet werden. Nach den bisherigen Erfahrungen bei anderen Abschnitten zu Stuttgart 21 dauern diese Verfahren von der ersten öffentlichen Auslegung bis zu einem gerichtsfesten Planfeststellungsbeschluss 4 bis 5 Jahre.
- Die gesamte Kostenplanung beruht auf Schätzungen des Jahres 2004. Seriöse Kostenaufstellungen würden die Gesamtkosten von Stuttgart 21 weit über die von den Planern angegebene „Schmerzgrenze“ von 4,5 Milliarden hinauftreiben, erst recht, wenn neue aufwändige Tunnel erforderlich würden.
Steffen Siegel, Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Filder sagt dazu: „Kein Mensch darf auch nur ein Gartenhäuschen bauen, wenn z.B. nicht klar ist, wie und wohin das Abwasser abfließt, bei dem Riesenprojekt Stuttgart 21 dagegen gelten offensichtlich weder der gesunde Menschenverstand noch die übliche Bauregeln. Die Planer haben vor, bereits im nächsten Jahr, mit dem Graben eines Tunnels vom Zentrum Stuttgarts hinauf auf die Filder zu beginnen. Am anderen Ende des Tunnels ist dann allerdings nicht klar, ob und wie es weiter geht, ob die Bahnhöfe unter der Messe technisch so möglich sind, ob die Tunnelbauten genehmigungsfähig sind, und wie viel teurer alles wird. Man hofft darauf, dass dann die Sachzwänge irgendwelche bisher noch nie erteilte Sondergenehmigungen erzwingen.
Dass die unfähigen Planer kurz vor dem Offenbarungseid stehen, ist umso unverständlicher, als die jetzt öffentlich gemachten Probleme seit Jahren bekannt sind.“
Die Schutzgemeinschaft Filder fordert deshalb:
Sofortiger Stopp von Stuttgart 21, bevor noch mehr Geld und Glaubwürdigkeit in den Sand gesetzt werden!
Schutzgemeinschaft Filder fordert sofortigen Stopp von Stuttgart 21
Gabi Visintin am 21. März 2010 um 9:49 am
Die Stuttgart 21 Planungen sehen auf den Fildern zwei Bahnhöfe unter der Messe vor. Einen für die ICE Züge (Stuttgart – Ulm) und einen für die Regional- und Schnellbahnzüge der sogenannten Gäubahn. Dieser Bahnhof soll in die bereits bestehende S-Bahn-Station Flughafen integriert werden. Dafür müssen die Bahnsteige für die Regionalzüge deutlich abgesenkt werden. Eine Kombination ist gesetzlich nicht zulässig. Das Bundesverkehrsministerium widersprach daher im Oktober 2007 den Planungen der Filderbahnhöfe. Seither ruht das Verfahren. Dazuhin ist der bisher vorgesehene S-Bahntunnel zu schmal für den Fernverkehr und es fehlen Sicherheitsvorkehrungen wie z.B. Rettungswege. Und dabei geht es nicht nur um den Tunnel am Flughafen, sondern um die gesamte S-Bahn-Strecke durch Echterdingen und Leinfelden hindurch.
Die „Schutzgemeinschaft Filder“ stellt fest:
- Bis heute ist der, nach dem Hauptbahnhof schwierigste Abschnitt von Stuttgart 21, nämlich der Bereich „Messe, Flughafen, Filderbahnhof“, völlig in der Schwebe. Die Unklarheiten in diesem Abschnitt sind so groß, dass dort bis heute keine, – zwingend vorgeschriebene –, öffentliche Erörterung stattgefunden hat, und damit liegt erst recht kein gültiger Planfeststellungsbeschluss vor, der Voraussetzung für einen Baubeginn wäre.
- Die technischen Schwierigkeiten bedeuten, es muss zeitaufwendig neu geplant werden, erst dann kann ein langwieriges Planfeststellungsverfahren eingeläutet werden. Nach den bisherigen Erfahrungen bei anderen Abschnitten zu Stuttgart 21 dauern diese Verfahren von der ersten öffentlichen Auslegung bis zu einem gerichtsfesten Planfeststellungsbeschluss 4 bis 5 Jahre.
- Die gesamte Kostenplanung beruht auf Schätzungen des Jahres 2004. Seriöse Kostenaufstellungen würden die Gesamtkosten von Stuttgart 21 weit über die von den Planern angegebene „Schmerzgrenze“ von 4,5 Milliarden hinauftreiben, erst recht, wenn neue aufwändige Tunnel erforderlich würden.
Steffen Siegel, Vorsitzender der Schutzgemeinschaft Filder sagt dazu: „Kein Mensch darf auch nur ein Gartenhäuschen bauen, wenn z.B. nicht klar ist, wie und wohin das Abwasser abfließt, bei dem Riesenprojekt Stuttgart 21 dagegen gelten offensichtlich weder der gesunde Menschenverstand noch die übliche Bauregeln. Die Planer haben vor, bereits im nächsten Jahr, mit dem Graben eines Tunnels vom Zentrum Stuttgarts hinauf auf die Filder zu beginnen. Am anderen Ende des Tunnels ist dann allerdings nicht klar, ob und wie es weiter geht, ob die Bahnhöfe unter der Messe technisch so möglich sind, ob die Tunnelbauten genehmigungsfähig sind, und wie viel teurer alles wird. Man hofft darauf, dass dann die Sachzwänge irgendwelche bisher noch nie erteilte Sondergenehmigungen erzwingen.
Dass die unfähigen Planer kurz vor dem Offenbarungseid stehen, ist umso unverständlicher, als die jetzt öffentlich gemachten Probleme seit Jahren bekannt sind.“
Die Schutzgemeinschaft Filder fordert deshalb:
Sofortiger Stopp von Stuttgart 21, bevor noch mehr Geld und Glaubwürdigkeit in den Sand gesetzt werden!
- Jürgen Reinel
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Re: Wiederbelebung dieses Forums durch die Parkschützer !!!
von Jürgen Reinel » 21.04.2010 11:59
Nochwas sachliches zum Verständniss warum der Kopfbahnhof eine gute Basis für einen funktionierenden Bahnknoten darstellt:
Quelle: Der Fahrgast 3/2007 von Rainer Engel
Kopfbahnhof ist Meisterleistung:
„Es wurden drei Bereiche im Kopfbahnhof festgelegt: der Vorortbahnhof,
der Fernbahnhof und in der Mitte die Einführung der Gäubahn.
Jedem Gleis war exakt eine bestimmte Relation zugewiesen,
sodass nicht nur Züge im Kopfbahnhof endeten, sondern sogar
durchgebunden werden konnten. Jede Gruppe wurde mit eigenen
Zu- und Abfahrtsgleisen mit dem Abstellbahnhof verbunden, so
dass auch hier Züge konfliktfrei ein- und ausfahren konnten, ohne
die Zulaufstrecken zu blockieren. Kernstück im Vorfeld des Hauptbahnhofs
war ein aus drei Ebenen bestehendes Überwerfungsbauwerk,
das aus heutiger Sicht als eine technische Meisterleistung der
Ingenieurskunst gilt.“
Behnsen verweist auf alte Gleispläne für den 1922 in Betrieb genommenen
Umbau [2], die im Jahr 1987 veröffentlicht wurden [3] und
die er als Grundlage für diese Erkenntnisse anführt. Staunend sitzt
der Betrachter vor den großformatigen und detaillierten Plänen der
Bauzeit und erkennt darin sofort die farbig gekennzeichneten Struk
turen. Solche Pläne erlauben es auch, Umbauten so präzise zu skizzieren,
dass man darauf eine Kostenschätzung aufbauen kann.
Heute sind solche Pläne Unternehmensgeheimnis der Deutschen
Bahn AG – man muss sie mühsam über Luftaufnahmen rekonstruieren
und veröffentlicht wird nur, was dem Unternehmen nützlich
erscheint.
Warum hat niemand mehr diese historischen Dokumente verwendet?
Warum blieb es Jung vorbehalten, erstmals 2005 in dieser
Zeitschrift einen Gleisplan zu veröffentlichen, der das Ziel eines
konfliktfreien Kopfbahnhofs verfolgt?
Vorortbahnhöfe sind Teil des Konzepts:
Behnsen beschreibt dieselben Grundprinzipien wie Jung und
kommt mit ihrer Anwendung zu einem ähnlichen Ergebnis – dass
der Kopfbahnhof zu einem hoch leistungsfähigen Knotenbahnhof
zu machen ist, wenn man wenige Fehler aus der Vergangenheit korrigiert.
Wenn man erkannt hat, dass dem historischen Kopfbahnhof
ein klares Konzept zugrunde liegt, dann muss es bei den Vorortbahnhöfen
ähnlich sein:
„Der Knoten Stuttgart [...] umfasst [...] auch die Vorbahnhöfe Untertürkheim/
Obertürkheim, Bad Cannstatt, Zuffenhausen und Stuttgart-
Vaihingen. [...] Auffällig ist, dass die Trennung der Zuggattungen bereits
in den Vorbahnhöfen geschieht. Die Ingenieure konzipierten den
Knoten so, dass zwei Personenzuggattungen direkt [Anm. d. Red.:
und gleichzeitig] in die ihnen zugewiesenen Bereiche im Kopfbahnhof
einfahren konnten; vorsortiert nach Zuggattung und Zugziel.
Durch diese Struktur wurden [...] Fahrstraßenausschlüsse im Gleisvorfeld
[...] unterbunden. In Bad Cannstatt entstand dazu die Remsbahnüberwerfung,
welche aus zwei verschiedenen Zulaufstrecken
(Remsbahn, Fils-/Neckartalbahn) die Züge nach den Zuggattungen
vorsortieren und die jeder Zugart zugewiesenen Gleise zusammenführen
kann. Damit wies auch der Knoten eine für damalige Verhältnisse
unglaublich moderne Struktur auf.“
Behnsen verweist zu Recht darauf, dass der Züricher Hauptbahnhof
für „Bahn 2000“ nach den gleichen Prinzipien umgebaut wurde
und Umbauten des Frankfurter Hauptbahnhofs auf einem ähnli-
Vorortbahnhöfe sind Teil des Konzepts
Behnsen beschreibt dieselben Grundprinzipien wie Jung und
kommt mit ihrer Anwendung zu einem ähnlichen Ergebnis – dass
der Kopfbahnhof zu einem hoch leistungsfähigen Knotenbahnhof
zu machen ist, wenn man wenige Fehler aus der Vergangenheit korrigiert.
Wenn man erkannt hat, dass dem historischen Kopfbahnhof
ein klares Konzept zugrunde liegt, dann muss es bei den Vorortbahnhöfen
ähnlich sein:
„Der Knoten Stuttgart [...] umfasst [...] auch die Vorbahnhöfe Untertürkheim/
Obertürkheim, Bad Cannstatt, Zuffenhausen und Stuttgart-
Vaihingen. [...] Auffällig ist, dass die Trennung der Zuggattungen bereits
in den Vorbahnhöfen geschieht. Die Ingenieure konzipierten den
Knoten so, dass zwei Personenzuggattungen direkt [Anm. d. Red.:
und gleichzeitig] in die ihnen zugewiesenen Bereiche im Kopfbahnhof
einfahren konnten; vorsortiert nach Zuggattung und Zugziel.
Durch diese Struktur wurden [...] Fahrstraßenausschlüsse im Gleisvorfeld
[...] unterbunden. In Bad Cannstatt entstand dazu die Remsbahnüberwerfung,
welche aus zwei verschiedenen Zulaufstrecken
(Remsbahn, Fils-/Neckartalbahn) die Züge nach den Zuggattungen
vorsortieren und die jeder Zugart zugewiesenen Gleise zusammenführen
kann. Damit wies auch der Knoten eine für damalige Verhältnisse
unglaublich moderne Struktur auf.“
Behnsen verweist zu Recht darauf, dass der Züricher Hauptbahnhof
für „Bahn 2000“ nach den gleichen Prinzipien umgebaut wurde
und Umbauten des Frankfurter Hauptbahnhofs auf einem ähnlichen
Konzept beruhen. Es sei hinzugefügt, dass das Problem der
mangelnden Leistungsfähigkeit des Frankfurter Hauptbahnhofs
darin besteht, dass er aus mehreren nebeneinanderliegenden Kopfbahnhöfen
zusammengelegt wurde und es bei dem daraus folgenden
Betriebsablauf bis heute weitgehend geblieben ist.
S-Bahn-Bau führt ins Chaos:
Behnsen analysiert,
„dass heute die klare Struktur teilweise verloren gegangen ist und
überwiegend Mischbetrieb vorherrscht. Der Grund dafür ist u. a.
die Inbetriebnahme der S-Bahn 1978 sowie die Einführung der Neubaustrecke
Mannheim – Stuttgart in die Ferngleise der Altstrecke
bei Kornwestheim.“
Seit dem Bau des Kopfbahnhofs hat sich nicht viel verändert. Aber
die wenigen Veränderungen haben einen verheerenden Schaden
hinsichtlich der Leistungsfähigkeit des Bahnhofs angerichtet. Man
kann das schnell nachvollziehen, wenn man die Gleispläne vergleicht:
Für den starken Vorortverkehr waren die Gleise 1 bis 8
konfliktfrei erreichbar und konnten schon in der Ära der Dampflok
in kurzer Zeit viele Züge aufnehmen. Elektrotriebwagen machten
es möglich, einen durchgehenden Vorortverkehr von Esslingen
nach Ludwigsburg durchzuführen, obwohl zum Wenden der Züge
in beiden Richtungen nur ein Gleis zur Verfügung stand. Mit dem
Bau der S-Bahn wurden diese acht Gleise – die Hälfte des Kopfbahnhofs
– abgetrennt. Seither müssen sich die Vorortzüge ganze
zwei Gleise im Tunnelbahnhof teilen. Da längst nicht alle Regionalzüge
durch S-Bahnen ersetzt wurden, genügen die verbliebenen
acht Ferngleise aber nicht, und so müssen die meisten Regionalzüge
seither über die Ferngleise fahren und quer durch das Bahnhofsvorfeld
zu den Vorortgleisen geleitet werden. Räntzsch beschreibt
diese Baumaßnahmen, die aus einer klaren Struktur einen Engpass
machten, Schritt für Schritt.
Die S-Bahn ist aber nicht nur für die heutigen Betriebsprobleme im
Stuttgarter Hauptbahnhof verantwortlich, sondern auch an die
Grenze ihrer Leistungsfähigkeit gelangt. Die S-Bahn-Station unter
dem Hauptbahnhof ist noch weniger leistungsfähig als die Münchener
S-Bahn-Stammstrecke: Während in München die Gleise
zwischen Seitenbahnsteig (Ausstieg) und Mittelbahnsteig (Einstieg)
liegen, ist in Stuttgart nur ein Mittelbahnsteig vorhanden, sodass
durch die gleiche Tür ein- und ausgestiegen werden muss. Eine
Leistungssteigerung ist nur möglich, wenn zusätzliche Gleise im
Kopfbahnhof zur Verfügung stehen. Während Jungs Entwurf [4]
dem Rechnung trägt, verbaut der Tunnelbahnhof „Stuttgart 21“
diese Entwicklung unwiederbringlich.
S-Bahn bremst ICE aus
Behnsen analysiert weiter:
„Oberste Prämisse der S-Bahn-Systeme ist der artreine Verkehr auf
eigener Infrastruktur. Bedingt durch die bereits getrennten Vorortgleise
konnte die S-Bahn diese nutzen. Da aber seit 1922 nun die
Fernzüge weitaus höhere Geschwindigkeiten aufweisen und somit
neben dem heutigen Fernverkehr (ICE, IC) nun als neue Zuggattung
der Regionalverkehr entstand, müssen sich durch Wegfall zweier
Gleise für die S-Bahn diese Zuggattungen nur zwei Gleise teilen.
Das bedeutete gleichzeitig, dass beide Kopfbahnhofbereiche nur
über ein [Anm. d. Red: ein einziges] Zufahrgleis zu erreichen waren,
da die Vorortgleise in den S-Bahn-Tunnel führten. [...]
Man kann also festhalten, dass die Modifikationen die strukturellen
Engpässe verursachten und dies nicht per se am Knoten Stuttgart
selber liegt. Im Gegenteil: Für eine Trennung der Zuggattungen
weist der Knoten hervorragende Voraussetzungen auf, die nur an die
heutigen Bedürfnisse anzupassen sind.“
Phantom „Umbau unter rollendem Rad“:
Behnsen zeigt weiter auf, dass die Sortierung schneller und langsamer
Züge wiederhergestellt werden kann. Hierzu können vor allem
nicht mehr benötigte Gütergleise am Nordbahnhof und im Bereich
Bad Cannstatt und Untertürkheim genutzt werden. Genau von
diesen Möglichkeiten geht auch der Entwurf des „reformierten“
Kopfbahnhofs von Jung aus, der eine Vorsortierung der Züge bereits
östlich von Cannstatt und am Nordbahnhof zugrunde legt
und den Engpass zwischen Zuffenhausen und Nordbahnhof mit
einer Belegung der Züge im Zwei-Minuten-Abstand vorsieht, die
bereits hinter dem Pragtunnel auf die Gleisgruppen verteilt werden.
Behnsen hält hingegen ein fünftes und sechstes Gleis für die westwestliche
Zufahrt zwischen Zuffenhausen und dem Nordbahnhof für
machbar.
Das Ergebnis:
„Die Vorbahnhofüberwerfung macht also einen kostenintensiven
Umbau des Gleisvorfeldes weitgehend überflüssig.“
Damit ist das von der DB immer wieder beschworene Gespenst des
„Umbaus unter dem rollenden Rad“ als Phantom entlarvt. Behnsen
hält sogar die Beibehaltung des Abstellbahnhofs für möglich, dessen
Zufahrtsgleise aber teilweise für Züge aus Richtung Bad Cannstatt
genutzt werden können.
Das Orginaldokument steht im PDF Format unter http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2007/2007-3-27_32.pdf zum Download zur verfügung, sehr empfehlenswert.
Quelle: Der Fahrgast 3/2007 von Rainer Engel
Kopfbahnhof ist Meisterleistung:
„Es wurden drei Bereiche im Kopfbahnhof festgelegt: der Vorortbahnhof,
der Fernbahnhof und in der Mitte die Einführung der Gäubahn.
Jedem Gleis war exakt eine bestimmte Relation zugewiesen,
sodass nicht nur Züge im Kopfbahnhof endeten, sondern sogar
durchgebunden werden konnten. Jede Gruppe wurde mit eigenen
Zu- und Abfahrtsgleisen mit dem Abstellbahnhof verbunden, so
dass auch hier Züge konfliktfrei ein- und ausfahren konnten, ohne
die Zulaufstrecken zu blockieren. Kernstück im Vorfeld des Hauptbahnhofs
war ein aus drei Ebenen bestehendes Überwerfungsbauwerk,
das aus heutiger Sicht als eine technische Meisterleistung der
Ingenieurskunst gilt.“
Behnsen verweist auf alte Gleispläne für den 1922 in Betrieb genommenen
Umbau [2], die im Jahr 1987 veröffentlicht wurden [3] und
die er als Grundlage für diese Erkenntnisse anführt. Staunend sitzt
der Betrachter vor den großformatigen und detaillierten Plänen der
Bauzeit und erkennt darin sofort die farbig gekennzeichneten Struk
turen. Solche Pläne erlauben es auch, Umbauten so präzise zu skizzieren,
dass man darauf eine Kostenschätzung aufbauen kann.
Heute sind solche Pläne Unternehmensgeheimnis der Deutschen
Bahn AG – man muss sie mühsam über Luftaufnahmen rekonstruieren
und veröffentlicht wird nur, was dem Unternehmen nützlich
erscheint.
Warum hat niemand mehr diese historischen Dokumente verwendet?
Warum blieb es Jung vorbehalten, erstmals 2005 in dieser
Zeitschrift einen Gleisplan zu veröffentlichen, der das Ziel eines
konfliktfreien Kopfbahnhofs verfolgt?
Vorortbahnhöfe sind Teil des Konzepts:
Behnsen beschreibt dieselben Grundprinzipien wie Jung und
kommt mit ihrer Anwendung zu einem ähnlichen Ergebnis – dass
der Kopfbahnhof zu einem hoch leistungsfähigen Knotenbahnhof
zu machen ist, wenn man wenige Fehler aus der Vergangenheit korrigiert.
Wenn man erkannt hat, dass dem historischen Kopfbahnhof
ein klares Konzept zugrunde liegt, dann muss es bei den Vorortbahnhöfen
ähnlich sein:
„Der Knoten Stuttgart [...] umfasst [...] auch die Vorbahnhöfe Untertürkheim/
Obertürkheim, Bad Cannstatt, Zuffenhausen und Stuttgart-
Vaihingen. [...] Auffällig ist, dass die Trennung der Zuggattungen bereits
in den Vorbahnhöfen geschieht. Die Ingenieure konzipierten den
Knoten so, dass zwei Personenzuggattungen direkt [Anm. d. Red.:
und gleichzeitig] in die ihnen zugewiesenen Bereiche im Kopfbahnhof
einfahren konnten; vorsortiert nach Zuggattung und Zugziel.
Durch diese Struktur wurden [...] Fahrstraßenausschlüsse im Gleisvorfeld
[...] unterbunden. In Bad Cannstatt entstand dazu die Remsbahnüberwerfung,
welche aus zwei verschiedenen Zulaufstrecken
(Remsbahn, Fils-/Neckartalbahn) die Züge nach den Zuggattungen
vorsortieren und die jeder Zugart zugewiesenen Gleise zusammenführen
kann. Damit wies auch der Knoten eine für damalige Verhältnisse
unglaublich moderne Struktur auf.“
Behnsen verweist zu Recht darauf, dass der Züricher Hauptbahnhof
für „Bahn 2000“ nach den gleichen Prinzipien umgebaut wurde
und Umbauten des Frankfurter Hauptbahnhofs auf einem ähnli-
Vorortbahnhöfe sind Teil des Konzepts
Behnsen beschreibt dieselben Grundprinzipien wie Jung und
kommt mit ihrer Anwendung zu einem ähnlichen Ergebnis – dass
der Kopfbahnhof zu einem hoch leistungsfähigen Knotenbahnhof
zu machen ist, wenn man wenige Fehler aus der Vergangenheit korrigiert.
Wenn man erkannt hat, dass dem historischen Kopfbahnhof
ein klares Konzept zugrunde liegt, dann muss es bei den Vorortbahnhöfen
ähnlich sein:
„Der Knoten Stuttgart [...] umfasst [...] auch die Vorbahnhöfe Untertürkheim/
Obertürkheim, Bad Cannstatt, Zuffenhausen und Stuttgart-
Vaihingen. [...] Auffällig ist, dass die Trennung der Zuggattungen bereits
in den Vorbahnhöfen geschieht. Die Ingenieure konzipierten den
Knoten so, dass zwei Personenzuggattungen direkt [Anm. d. Red.:
und gleichzeitig] in die ihnen zugewiesenen Bereiche im Kopfbahnhof
einfahren konnten; vorsortiert nach Zuggattung und Zugziel.
Durch diese Struktur wurden [...] Fahrstraßenausschlüsse im Gleisvorfeld
[...] unterbunden. In Bad Cannstatt entstand dazu die Remsbahnüberwerfung,
welche aus zwei verschiedenen Zulaufstrecken
(Remsbahn, Fils-/Neckartalbahn) die Züge nach den Zuggattungen
vorsortieren und die jeder Zugart zugewiesenen Gleise zusammenführen
kann. Damit wies auch der Knoten eine für damalige Verhältnisse
unglaublich moderne Struktur auf.“
Behnsen verweist zu Recht darauf, dass der Züricher Hauptbahnhof
für „Bahn 2000“ nach den gleichen Prinzipien umgebaut wurde
und Umbauten des Frankfurter Hauptbahnhofs auf einem ähnlichen
Konzept beruhen. Es sei hinzugefügt, dass das Problem der
mangelnden Leistungsfähigkeit des Frankfurter Hauptbahnhofs
darin besteht, dass er aus mehreren nebeneinanderliegenden Kopfbahnhöfen
zusammengelegt wurde und es bei dem daraus folgenden
Betriebsablauf bis heute weitgehend geblieben ist.
S-Bahn-Bau führt ins Chaos:
Behnsen analysiert,
„dass heute die klare Struktur teilweise verloren gegangen ist und
überwiegend Mischbetrieb vorherrscht. Der Grund dafür ist u. a.
die Inbetriebnahme der S-Bahn 1978 sowie die Einführung der Neubaustrecke
Mannheim – Stuttgart in die Ferngleise der Altstrecke
bei Kornwestheim.“
Seit dem Bau des Kopfbahnhofs hat sich nicht viel verändert. Aber
die wenigen Veränderungen haben einen verheerenden Schaden
hinsichtlich der Leistungsfähigkeit des Bahnhofs angerichtet. Man
kann das schnell nachvollziehen, wenn man die Gleispläne vergleicht:
Für den starken Vorortverkehr waren die Gleise 1 bis 8
konfliktfrei erreichbar und konnten schon in der Ära der Dampflok
in kurzer Zeit viele Züge aufnehmen. Elektrotriebwagen machten
es möglich, einen durchgehenden Vorortverkehr von Esslingen
nach Ludwigsburg durchzuführen, obwohl zum Wenden der Züge
in beiden Richtungen nur ein Gleis zur Verfügung stand. Mit dem
Bau der S-Bahn wurden diese acht Gleise – die Hälfte des Kopfbahnhofs
– abgetrennt. Seither müssen sich die Vorortzüge ganze
zwei Gleise im Tunnelbahnhof teilen. Da längst nicht alle Regionalzüge
durch S-Bahnen ersetzt wurden, genügen die verbliebenen
acht Ferngleise aber nicht, und so müssen die meisten Regionalzüge
seither über die Ferngleise fahren und quer durch das Bahnhofsvorfeld
zu den Vorortgleisen geleitet werden. Räntzsch beschreibt
diese Baumaßnahmen, die aus einer klaren Struktur einen Engpass
machten, Schritt für Schritt.
Die S-Bahn ist aber nicht nur für die heutigen Betriebsprobleme im
Stuttgarter Hauptbahnhof verantwortlich, sondern auch an die
Grenze ihrer Leistungsfähigkeit gelangt. Die S-Bahn-Station unter
dem Hauptbahnhof ist noch weniger leistungsfähig als die Münchener
S-Bahn-Stammstrecke: Während in München die Gleise
zwischen Seitenbahnsteig (Ausstieg) und Mittelbahnsteig (Einstieg)
liegen, ist in Stuttgart nur ein Mittelbahnsteig vorhanden, sodass
durch die gleiche Tür ein- und ausgestiegen werden muss. Eine
Leistungssteigerung ist nur möglich, wenn zusätzliche Gleise im
Kopfbahnhof zur Verfügung stehen. Während Jungs Entwurf [4]
dem Rechnung trägt, verbaut der Tunnelbahnhof „Stuttgart 21“
diese Entwicklung unwiederbringlich.
S-Bahn bremst ICE aus
Behnsen analysiert weiter:
„Oberste Prämisse der S-Bahn-Systeme ist der artreine Verkehr auf
eigener Infrastruktur. Bedingt durch die bereits getrennten Vorortgleise
konnte die S-Bahn diese nutzen. Da aber seit 1922 nun die
Fernzüge weitaus höhere Geschwindigkeiten aufweisen und somit
neben dem heutigen Fernverkehr (ICE, IC) nun als neue Zuggattung
der Regionalverkehr entstand, müssen sich durch Wegfall zweier
Gleise für die S-Bahn diese Zuggattungen nur zwei Gleise teilen.
Das bedeutete gleichzeitig, dass beide Kopfbahnhofbereiche nur
über ein [Anm. d. Red: ein einziges] Zufahrgleis zu erreichen waren,
da die Vorortgleise in den S-Bahn-Tunnel führten. [...]
Man kann also festhalten, dass die Modifikationen die strukturellen
Engpässe verursachten und dies nicht per se am Knoten Stuttgart
selber liegt. Im Gegenteil: Für eine Trennung der Zuggattungen
weist der Knoten hervorragende Voraussetzungen auf, die nur an die
heutigen Bedürfnisse anzupassen sind.“
Phantom „Umbau unter rollendem Rad“:
Behnsen zeigt weiter auf, dass die Sortierung schneller und langsamer
Züge wiederhergestellt werden kann. Hierzu können vor allem
nicht mehr benötigte Gütergleise am Nordbahnhof und im Bereich
Bad Cannstatt und Untertürkheim genutzt werden. Genau von
diesen Möglichkeiten geht auch der Entwurf des „reformierten“
Kopfbahnhofs von Jung aus, der eine Vorsortierung der Züge bereits
östlich von Cannstatt und am Nordbahnhof zugrunde legt
und den Engpass zwischen Zuffenhausen und Nordbahnhof mit
einer Belegung der Züge im Zwei-Minuten-Abstand vorsieht, die
bereits hinter dem Pragtunnel auf die Gleisgruppen verteilt werden.
Behnsen hält hingegen ein fünftes und sechstes Gleis für die westwestliche
Zufahrt zwischen Zuffenhausen und dem Nordbahnhof für
machbar.
Das Ergebnis:
„Die Vorbahnhofüberwerfung macht also einen kostenintensiven
Umbau des Gleisvorfeldes weitgehend überflüssig.“
Damit ist das von der DB immer wieder beschworene Gespenst des
„Umbaus unter dem rollenden Rad“ als Phantom entlarvt. Behnsen
hält sogar die Beibehaltung des Abstellbahnhofs für möglich, dessen
Zufahrtsgleise aber teilweise für Züge aus Richtung Bad Cannstatt
genutzt werden können.
Das Orginaldokument steht im PDF Format unter http://www.der-fahrgast.de/Archiv/2007/2007-3-27_32.pdf zum Download zur verfügung, sehr empfehlenswert.
- Jürgen Reinel
- Beiträge: 11
- Registriert: 13.02.2010 00:30
- Wohnort: 70178 Stuttgart
Re: Wiederbelebung dieses Forums durch die Parkschützer !!!
von Jürgen Reinel » 11.05.2010 11:19
Ein engagierter Parkschützer hat sich die Mühe gemacht die Planfeststellungen durchzuarbeiten und daraus eine Liste der einzelnen Baumaßnahmen zusammenzustellen, vielen Dank lieber Oli:
Zusammenstellung der einzelnen Baumaßnahmen im Rahmen des Projektes Stuttgart 21
1.) Zusammenstellung der Abrissarbeiten:
a.) Nordkopf Bahnhof:
- Teilweiser Abbruch des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes in der Heilbronner Straße 7
- Abbruch der Ebenen B, C und D des S-Bahn-Bauwerks
- Abbruch der Gebäude Jägerstraße 22+24
- Teilabbruch Jägerstraße 14-18
- Inanspruchnahme des Gebäudes Jägerstraße 26
- Teilabbruch Fußgängerunterführung Richtung ehemaliges Bundesbahndirektionsgebäude
- Verlegung und Tieferlegung Stadtbahn Heilbronner Straße
- Bau des Stadtauswärts-Tunnels der U12 als Baustraße
- Umnutzung bestehender Stadtbahntunnel Heilbronner Straße zu betrieblichen Zwecken der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB)
- Verkehrsumlegungen in der Heilbronner Straße und am Knoten Kurt-Georg-Kiesinger-Platz
- Umbau Klettpassage
b.) Bonatzbau:
- Abbruch Nordflügel Bonatzbau
- Abbruch Südflügel Bonatzbau
c.) Schlossgarten + Schillerstraße + Königin Katharinen Stift:
- Abbruch Landespavillon
- Anhebung Parkgelände um 1 m, Anhebung Schillerstraße um 1 m
- Teilabbruch und Neubau Sanitärtrakt der Turnhalle des Königin-Katharina-Stifts
- Verkehrsumlegungen im Bereich Willy-Brandt-Straße, Gebhard-Müller-Platz, Konrad-Adenauer-Straße und Schillerstraße
d.) Staatsgalerie:
- Abbruch der bestehenden Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie
- Abbruch Fußgängerunterführung von der Sängerstraße in den Schlossgarten
- Abbruch Betriebsräume SSB, öffentliche Gaststätte und öffentliche WC-Anlage bei der Außenwand der bisherigen Haltestelle Staatsgalerie
- Verlegung und Anhebung der Stadtbahn Willy-Brandt-Straße und der Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie
- Anbindungen an Bestand in Richtung Neckartor, Schillerstraße und Charlottenplatz
- Abbruch/ Verdämmung/ Umnutzung der bestehenden Stadtbahntunnel bei der Haltestelle Staatsgalerie
e.) Südkopf Bahnhof
- Abbruch Gebäude Willy-Brandt-Straße 31
- Abbruch Gebäude Willy-Brandt-Straße 47
- Abbruch Gebäude Sängerstraße 4
f.) Nordbahnhof
- Abbruch der Gebäude äußerer Nordbahnhof 12, 12/1, 12/3, 14, 17, 17b, 32
- Abbruch des Gebäudes Rosensteinstraße 32
2.) Zusammenstellung der Umbaumaßnahmen:
a.) Bahnhof Feuerbach:
- Rückbau der bestehenden Fußgängerunterführung
- Kürzung des Gepäcktunnels
- Herstellung der Umfahrungsgleise zur Erstellung des Fernbahntrogs
- Erstellung von Stützwänden für die Umfahrungsgleise,
- Rückbau des Fernbahn-Brückenüberbaus und der beiden Widerlager der
- Rückbau des Bahnsteigs 3 (Fernbahnsteig) und Reduzierung der Breite bei Bahnsteig 2
(Fern- und S-Bahnsteig)
- Rückbau einer Treppe zu Bahnsteig 1
- Abbruch eines Betriebsgebäudes in der Seitenfläche von Bahnsteig 2
- Verlegung einer überdachten Fahrradabstellanlage in den Bereich des Bahnhofsvorplatzes
- provisorische und endgültige Verlegung von Gleisentwässerungsanlagen und eisenbahntechnischen Ausrüstungen
b.) Bahnhof Bad Cannstatt:
- Anpassung der Bahnsteigkanten an den neuen Gleisverlauf
- teilweiser Rückbau der Bahnsteige 2 und 3
- Rückbau der Gleise 5, 6, 7 und 8 (Fernbahngleise)
c.) Abstellbahnhof:
- Abbruch Tanklager DB,
- Abbruch Schuppen Ehmannstraße, Wohnbaracke Ehmannstraße 4 und Ersatz Wohnhaus durch ohncontainer
d.) Gleisvorfeld Hauptbahnhof:
- teilweiser Abbruch des bestehenden S-Bahn-Tunnels für den Anschluss der neu zu erbauenden S-Bahn-Tunnel
- Rückbau S-Bahngleise
Ausser der Tieferlegung des Bahnhofes und drehen der Gleise um 90° werden noch
- eine zweigleisige Zuführung einer Fernbahn von Bf Feuerbach nach Hbf Stuttgart einschließlich der für den Eisenbahnbetrieb erforderlichen Anlagen
- einen Anschluss an Bestand nördlich der Borsigstraße
- eine Eisenbahnüberführung Borsigstraße
- eine Personenunterführung zwischen Bahnhofsvorplatz und Siemensstraße in Feuerbach unter einem zweigleisigem Trogbauwerk
- Tunnel für Rettungszufahrt Feuerbach
- zweigleisiger Tunnel mit fester Fahrbahn Feuerbach
- zweigleisiges Verzweigungsbauwerk Feuerbach
- 2 eingleisige Tunnel mit fester Fahrbahn Feuerbach unter Pragsattel
- Tunnel für Rettungsausfahrt Zwischenangriff Prag
- Entrauchungsbauwerk Killesberg
- 2 Verzweigungsbauwerke Kriegsberg; Übergang von zweigleisigem Tunnel in 2 eingleisige
Tunnel
für die Richtungsgleise nach Feuerbach und Bad Cannstatt
- 2 zweigleisige Richtungstunnel mit fester Fahrbahn ab Ende Verzweigungsbauwerke in Richtung
- 3 Verbindungsbauwerke vor Stuttgart-Hauptbahnhof
- Anschluss an Bestand im Westkopf Bahnhof Bad Cannstatt
e.) Bad-Cannstatt - Neckarquerung:
- 4-gleisige Eisenbahnbrücke für S- und Fernbahn über Schönestraße, Neckar und Neckartalstraße (B10)
(Länge: ca. 345 m, Pfeiler in Flussmitte auf der Mole sowie beidseitig des Neckars in Ufernähe,
auf Cannstatter Seite als viergleisiger Überbau, zum Rosensteinpark hin Aufteilung in zwei
zweigleisige Überbauten)
f.) Rosensteinpark und Ehmannstrasse (Nordbahnhof bzw. S-Bahn Mittnachstrasse)
- Damm Portal Rosensteintunnel
- 2-gleisiger Fernbahntunnel Rosensteinpark mit Schotteroberbau
- Mittelspannungsstation Rosensteinpark
- Kreuzungsbauwerk Ehmannstraße (Fernbahntunnel/S-Bahn-Tunnel)
- Rettungszufahrt Ehmannstraße
- zweigleisiges Verzweigungsbauwerk Ehmannstraße (Übergang vom zweigleisigen Tunnel in zwei eingleisige Tunnel)
- zwei eingleisige Tunnel mit fester Fahrbahn
- Tunnel Achse 176/177
- Tunnel Achse 136/137
- Entrauchungsbauwerk Heilbronner Straße (2 Lüftungsstollen, 1 Lüftungsschacht, Betriebs- und
Lüftungsgebäude mit 2 Abluftkaminen)
- Zuführung S-Bahn Stuttgart Nord - Stuttgart Hbf-tief
- zweigleisige Eisenbahnbrücke S-Bahn über die Ehmannstraße
- Einschnitt Bereich Rosensteinstraße
- zweigleisiges Trogbauwerk Rosensteinstraße
- Verzweigungsbauwerk Mittnachtstraße (Zusammenführung der Gleise von und nach Feuerbach
mit den Gleisen von und nach Bad Cannstatt)
- Bahnhof Mittnachtstraße (zweigleisiges Trogbauwerk mit zwei Zugangsanlagen und Mittelbahnsteig für die S-Bahn nach Bad Cannstatt)
- 2 eingleisige Tunnel:
- von km -1.5-36 bis -1.2-05 (Achse 332/311)
- von km -1.5-29 bis -1.2-07 (Achse 331/312)
- Verzweigungsbauwerk Abstellbahnhof und 2-gleisiger Tunnel
- 2 Rettungsschächte zwischen Mittnachtstrasse - Hbf
- 2-gleisiger Tunnel (mit Kehrgleis) Wagenburgtunnel
- eingleisiger Tunnel unter dem Nekar
- Rettungsschacht Hbf Süd
- zuführung von Bad Cannstatt Mittnachtstraße
- Anschluss an Bestand im Westkopf Bahnhof Bad Cannstatt
- Damm Portal Rosensteintunnel
- 2-gleisiger Tunnel Rosensteinpark
- 2-gleisiger Tunnel Prag
- 2-gleisiger Tunnel mit Aufweitung für Vorwegmaßnahme T-Spange
- Rettungsstollen einschl. Notausstiegsschacht für den S-Bahntunnel und den Fernbahntunnel Jägerstrasse
- Kreuzungsbauwerk Ehmannstraße, 2-gleisiger Tunnel
- 2-gleisiges Verzweigungsbauwerk Abstellbahnhof (Übergang vom zweigleisigen Tunnel in zwei
eingleisige Tunnel)
- Rettungsschacht Ehmannstraße
- 2 eingleisige Tunnel Hbf Nord Wagenburg
- 2 eingleisige Tunnel BadCannstatt
- 2 eingleisige Tunnel Wangen
3.) Zusammenstellung der Baulogistikflächen:
Feuerbach:
- Herstellen von 3 Baustelleneinrichtungsflächen zwischen Stadt- und S-Bahn, östlich der Bahn zwischen Bahnlinie und Siemensstraße und zwischen Wiener Platz und Bahnlinie (insgesamt ca. 2760 m²)
- bauzeitliche Verengung der Fahrstreifenbreite und Verschwenkung der Fahrbahnen der Borsigstraße, Verengung der Siemensstraße um einen Fahrstreifen und Einschränkung der Fahrstreifenbreite, Verschwenkung der Tunnelstraße und Einschränkung der Fahrstreifenbreite
Zwischenangriff Prag:
Baulogistikfläche am Portal des Zwischenangriffsstollens (ca. 2500 m²)
Bahnhof Bad Cannstatt:
Baustelleneinrichtungsfläche zwischen dem künftigen Gleis 1 und der nördlich davon gelegenen Böschungsoberkante zur Eisenbahnstraße (ca. 2000 m²)
Eisenbahnbrücke Neckar:
- Baustelleneinrichtungsflächen beiderseits des Neckar und auf der Trennmole (ca. 4350 m²)
- Verlegung der Fahrbahn der Neckartalstraße (B10) und des U-Turns im Bereich einer Brückenstütze, Verlegung der Fahrbahn der Schönestraße im Bereich einer Brückenstütze, Abbruch des bestehenden Fußgängerstegs über den Neckar
Portal Rosenstein:
Baustelleneinrichtungsfläche zwischen neuem und altem Portal im Park (ca. 2400m²)
Änderung des Verbindungswegs Schloss Rosenstein - Wilhelma
Bereich Ehmannstraße/Abstellbahnhof:
- 11 Baustelleneinrichtungsflächen entlang der Ehmannstraße und auf nicht benötigten Flächen des Abstellbahnhofs (insgesamt ca. 9700 m²)
- teilweise Verlegung der Ehmannstraße in den Rosensteinpark, Errichtung einer Hilfsbrücke zur Zufahrt des Bahnpostamts, Änderung des Zufahrtswegs zum Abstellbahnhof, Zufahrt erfolgt über die verlegte Ehmannstraße und eine zu errichtende Rampe
Bahnhof Mittnachtstraße:
2 Baustelleneinrichtungsflächen zwischen Rosensteinstraße und Zentraler Baustraße mit Zu- und Abfahrt zur Zentralen Baustraße (ca. 1250m²)
Zwischenangriff Nordbahnhof (ca. 3100 m²)
Entrauchungsbauwerk Killesberg:
Baustelleneinrichtungsfläche im Bereich der Oskar-Schlemmer-Straße (ca. 1600 m²)
Entrauchungsbauwerk Heilbronner Straße:
Baustelleneinrichtungsfläche an der Mönchhaldenstraße (ca. 850 m²)
Verschwenkung der Mönchhaldenstraße und dauerhafte Verlegung des Fußwegs Heilbronner Straße - Werner-Siemens-Schule mit neuer Böschungssicherung
Rettungsschacht Rosensteinpark:
Baustelleneinrichtungsfläche an der Ehmannstraße (ca. 2460 m²)
Wasseraufbereitung:
Baustelleneinrichtungsfläche im Bereich der Ehmannstraße (ca. 1000m²)
Stuttgart Hbf:
Baustelleneinrichtungsfläche im Bereich der Zentralen Baustellenlogistik ZOB
Gegen Ende der Bauzeit Verengung, später dann Schließung eines Teils der Wolframstraße, Ersatz durch provisorische Umfahrungsschleifen
Dies macht ziemlich deutlich mit welchen Umständen die Stuttgarter in den nächsten 10+x Jahren leben müßten wenn das Projekt tatsächlich durchgezogen würde.
Zusammenstellung der einzelnen Baumaßnahmen im Rahmen des Projektes Stuttgart 21
1.) Zusammenstellung der Abrissarbeiten:
a.) Nordkopf Bahnhof:
- Teilweiser Abbruch des ehemaligen Bahndirektionsgebäudes in der Heilbronner Straße 7
- Abbruch der Ebenen B, C und D des S-Bahn-Bauwerks
- Abbruch der Gebäude Jägerstraße 22+24
- Teilabbruch Jägerstraße 14-18
- Inanspruchnahme des Gebäudes Jägerstraße 26
- Teilabbruch Fußgängerunterführung Richtung ehemaliges Bundesbahndirektionsgebäude
- Verlegung und Tieferlegung Stadtbahn Heilbronner Straße
- Bau des Stadtauswärts-Tunnels der U12 als Baustraße
- Umnutzung bestehender Stadtbahntunnel Heilbronner Straße zu betrieblichen Zwecken der Stuttgarter Straßenbahnen AG (SSB)
- Verkehrsumlegungen in der Heilbronner Straße und am Knoten Kurt-Georg-Kiesinger-Platz
- Umbau Klettpassage
b.) Bonatzbau:
- Abbruch Nordflügel Bonatzbau
- Abbruch Südflügel Bonatzbau
c.) Schlossgarten + Schillerstraße + Königin Katharinen Stift:
- Abbruch Landespavillon
- Anhebung Parkgelände um 1 m, Anhebung Schillerstraße um 1 m
- Teilabbruch und Neubau Sanitärtrakt der Turnhalle des Königin-Katharina-Stifts
- Verkehrsumlegungen im Bereich Willy-Brandt-Straße, Gebhard-Müller-Platz, Konrad-Adenauer-Straße und Schillerstraße
d.) Staatsgalerie:
- Abbruch der bestehenden Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie
- Abbruch Fußgängerunterführung von der Sängerstraße in den Schlossgarten
- Abbruch Betriebsräume SSB, öffentliche Gaststätte und öffentliche WC-Anlage bei der Außenwand der bisherigen Haltestelle Staatsgalerie
- Verlegung und Anhebung der Stadtbahn Willy-Brandt-Straße und der Stadtbahnhaltestelle Staatsgalerie
- Anbindungen an Bestand in Richtung Neckartor, Schillerstraße und Charlottenplatz
- Abbruch/ Verdämmung/ Umnutzung der bestehenden Stadtbahntunnel bei der Haltestelle Staatsgalerie
e.) Südkopf Bahnhof
- Abbruch Gebäude Willy-Brandt-Straße 31
- Abbruch Gebäude Willy-Brandt-Straße 47
- Abbruch Gebäude Sängerstraße 4
f.) Nordbahnhof
- Abbruch der Gebäude äußerer Nordbahnhof 12, 12/1, 12/3, 14, 17, 17b, 32
- Abbruch des Gebäudes Rosensteinstraße 32
2.) Zusammenstellung der Umbaumaßnahmen:
a.) Bahnhof Feuerbach:
- Rückbau der bestehenden Fußgängerunterführung
- Kürzung des Gepäcktunnels
- Herstellung der Umfahrungsgleise zur Erstellung des Fernbahntrogs
- Erstellung von Stützwänden für die Umfahrungsgleise,
- Rückbau des Fernbahn-Brückenüberbaus und der beiden Widerlager der
- Rückbau des Bahnsteigs 3 (Fernbahnsteig) und Reduzierung der Breite bei Bahnsteig 2
(Fern- und S-Bahnsteig)
- Rückbau einer Treppe zu Bahnsteig 1
- Abbruch eines Betriebsgebäudes in der Seitenfläche von Bahnsteig 2
- Verlegung einer überdachten Fahrradabstellanlage in den Bereich des Bahnhofsvorplatzes
- provisorische und endgültige Verlegung von Gleisentwässerungsanlagen und eisenbahntechnischen Ausrüstungen
b.) Bahnhof Bad Cannstatt:
- Anpassung der Bahnsteigkanten an den neuen Gleisverlauf
- teilweiser Rückbau der Bahnsteige 2 und 3
- Rückbau der Gleise 5, 6, 7 und 8 (Fernbahngleise)
c.) Abstellbahnhof:
- Abbruch Tanklager DB,
- Abbruch Schuppen Ehmannstraße, Wohnbaracke Ehmannstraße 4 und Ersatz Wohnhaus durch ohncontainer
d.) Gleisvorfeld Hauptbahnhof:
- teilweiser Abbruch des bestehenden S-Bahn-Tunnels für den Anschluss der neu zu erbauenden S-Bahn-Tunnel
- Rückbau S-Bahngleise
Ausser der Tieferlegung des Bahnhofes und drehen der Gleise um 90° werden noch
- eine zweigleisige Zuführung einer Fernbahn von Bf Feuerbach nach Hbf Stuttgart einschließlich der für den Eisenbahnbetrieb erforderlichen Anlagen
- einen Anschluss an Bestand nördlich der Borsigstraße
- eine Eisenbahnüberführung Borsigstraße
- eine Personenunterführung zwischen Bahnhofsvorplatz und Siemensstraße in Feuerbach unter einem zweigleisigem Trogbauwerk
- Tunnel für Rettungszufahrt Feuerbach
- zweigleisiger Tunnel mit fester Fahrbahn Feuerbach
- zweigleisiges Verzweigungsbauwerk Feuerbach
- 2 eingleisige Tunnel mit fester Fahrbahn Feuerbach unter Pragsattel
- Tunnel für Rettungsausfahrt Zwischenangriff Prag
- Entrauchungsbauwerk Killesberg
- 2 Verzweigungsbauwerke Kriegsberg; Übergang von zweigleisigem Tunnel in 2 eingleisige
Tunnel
für die Richtungsgleise nach Feuerbach und Bad Cannstatt
- 2 zweigleisige Richtungstunnel mit fester Fahrbahn ab Ende Verzweigungsbauwerke in Richtung
- 3 Verbindungsbauwerke vor Stuttgart-Hauptbahnhof
- Anschluss an Bestand im Westkopf Bahnhof Bad Cannstatt
e.) Bad-Cannstatt - Neckarquerung:
- 4-gleisige Eisenbahnbrücke für S- und Fernbahn über Schönestraße, Neckar und Neckartalstraße (B10)
(Länge: ca. 345 m, Pfeiler in Flussmitte auf der Mole sowie beidseitig des Neckars in Ufernähe,
auf Cannstatter Seite als viergleisiger Überbau, zum Rosensteinpark hin Aufteilung in zwei
zweigleisige Überbauten)
f.) Rosensteinpark und Ehmannstrasse (Nordbahnhof bzw. S-Bahn Mittnachstrasse)
- Damm Portal Rosensteintunnel
- 2-gleisiger Fernbahntunnel Rosensteinpark mit Schotteroberbau
- Mittelspannungsstation Rosensteinpark
- Kreuzungsbauwerk Ehmannstraße (Fernbahntunnel/S-Bahn-Tunnel)
- Rettungszufahrt Ehmannstraße
- zweigleisiges Verzweigungsbauwerk Ehmannstraße (Übergang vom zweigleisigen Tunnel in zwei eingleisige Tunnel)
- zwei eingleisige Tunnel mit fester Fahrbahn
- Tunnel Achse 176/177
- Tunnel Achse 136/137
- Entrauchungsbauwerk Heilbronner Straße (2 Lüftungsstollen, 1 Lüftungsschacht, Betriebs- und
Lüftungsgebäude mit 2 Abluftkaminen)
- Zuführung S-Bahn Stuttgart Nord - Stuttgart Hbf-tief
- zweigleisige Eisenbahnbrücke S-Bahn über die Ehmannstraße
- Einschnitt Bereich Rosensteinstraße
- zweigleisiges Trogbauwerk Rosensteinstraße
- Verzweigungsbauwerk Mittnachtstraße (Zusammenführung der Gleise von und nach Feuerbach
mit den Gleisen von und nach Bad Cannstatt)
- Bahnhof Mittnachtstraße (zweigleisiges Trogbauwerk mit zwei Zugangsanlagen und Mittelbahnsteig für die S-Bahn nach Bad Cannstatt)
- 2 eingleisige Tunnel:
- von km -1.5-36 bis -1.2-05 (Achse 332/311)
- von km -1.5-29 bis -1.2-07 (Achse 331/312)
- Verzweigungsbauwerk Abstellbahnhof und 2-gleisiger Tunnel
- 2 Rettungsschächte zwischen Mittnachtstrasse - Hbf
- 2-gleisiger Tunnel (mit Kehrgleis) Wagenburgtunnel
- eingleisiger Tunnel unter dem Nekar
- Rettungsschacht Hbf Süd
- zuführung von Bad Cannstatt Mittnachtstraße
- Anschluss an Bestand im Westkopf Bahnhof Bad Cannstatt
- Damm Portal Rosensteintunnel
- 2-gleisiger Tunnel Rosensteinpark
- 2-gleisiger Tunnel Prag
- 2-gleisiger Tunnel mit Aufweitung für Vorwegmaßnahme T-Spange
- Rettungsstollen einschl. Notausstiegsschacht für den S-Bahntunnel und den Fernbahntunnel Jägerstrasse
- Kreuzungsbauwerk Ehmannstraße, 2-gleisiger Tunnel
- 2-gleisiges Verzweigungsbauwerk Abstellbahnhof (Übergang vom zweigleisigen Tunnel in zwei
eingleisige Tunnel)
- Rettungsschacht Ehmannstraße
- 2 eingleisige Tunnel Hbf Nord Wagenburg
- 2 eingleisige Tunnel BadCannstatt
- 2 eingleisige Tunnel Wangen
3.) Zusammenstellung der Baulogistikflächen:
Feuerbach:
- Herstellen von 3 Baustelleneinrichtungsflächen zwischen Stadt- und S-Bahn, östlich der Bahn zwischen Bahnlinie und Siemensstraße und zwischen Wiener Platz und Bahnlinie (insgesamt ca. 2760 m²)
- bauzeitliche Verengung der Fahrstreifenbreite und Verschwenkung der Fahrbahnen der Borsigstraße, Verengung der Siemensstraße um einen Fahrstreifen und Einschränkung der Fahrstreifenbreite, Verschwenkung der Tunnelstraße und Einschränkung der Fahrstreifenbreite
Zwischenangriff Prag:
Baulogistikfläche am Portal des Zwischenangriffsstollens (ca. 2500 m²)
Bahnhof Bad Cannstatt:
Baustelleneinrichtungsfläche zwischen dem künftigen Gleis 1 und der nördlich davon gelegenen Böschungsoberkante zur Eisenbahnstraße (ca. 2000 m²)
Eisenbahnbrücke Neckar:
- Baustelleneinrichtungsflächen beiderseits des Neckar und auf der Trennmole (ca. 4350 m²)
- Verlegung der Fahrbahn der Neckartalstraße (B10) und des U-Turns im Bereich einer Brückenstütze, Verlegung der Fahrbahn der Schönestraße im Bereich einer Brückenstütze, Abbruch des bestehenden Fußgängerstegs über den Neckar
Portal Rosenstein:
Baustelleneinrichtungsfläche zwischen neuem und altem Portal im Park (ca. 2400m²)
Änderung des Verbindungswegs Schloss Rosenstein - Wilhelma
Bereich Ehmannstraße/Abstellbahnhof:
- 11 Baustelleneinrichtungsflächen entlang der Ehmannstraße und auf nicht benötigten Flächen des Abstellbahnhofs (insgesamt ca. 9700 m²)
- teilweise Verlegung der Ehmannstraße in den Rosensteinpark, Errichtung einer Hilfsbrücke zur Zufahrt des Bahnpostamts, Änderung des Zufahrtswegs zum Abstellbahnhof, Zufahrt erfolgt über die verlegte Ehmannstraße und eine zu errichtende Rampe
Bahnhof Mittnachtstraße:
2 Baustelleneinrichtungsflächen zwischen Rosensteinstraße und Zentraler Baustraße mit Zu- und Abfahrt zur Zentralen Baustraße (ca. 1250m²)
Zwischenangriff Nordbahnhof (ca. 3100 m²)
Entrauchungsbauwerk Killesberg:
Baustelleneinrichtungsfläche im Bereich der Oskar-Schlemmer-Straße (ca. 1600 m²)
Entrauchungsbauwerk Heilbronner Straße:
Baustelleneinrichtungsfläche an der Mönchhaldenstraße (ca. 850 m²)
Verschwenkung der Mönchhaldenstraße und dauerhafte Verlegung des Fußwegs Heilbronner Straße - Werner-Siemens-Schule mit neuer Böschungssicherung
Rettungsschacht Rosensteinpark:
Baustelleneinrichtungsfläche an der Ehmannstraße (ca. 2460 m²)
Wasseraufbereitung:
Baustelleneinrichtungsfläche im Bereich der Ehmannstraße (ca. 1000m²)
Stuttgart Hbf:
Baustelleneinrichtungsfläche im Bereich der Zentralen Baustellenlogistik ZOB
Gegen Ende der Bauzeit Verengung, später dann Schließung eines Teils der Wolframstraße, Ersatz durch provisorische Umfahrungsschleifen
Dies macht ziemlich deutlich mit welchen Umständen die Stuttgarter in den nächsten 10+x Jahren leben müßten wenn das Projekt tatsächlich durchgezogen würde.
- Jürgen Reinel
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Nachricht an Minsterpräsident Mappus
von Jürgen Reinel » 10.06.2010 11:11
So abgeschickt über das Kontaktformular (10.06.2010 / 09:57)
Jürgen Reinel, .........
Sehr geehrter Herr Ministerpräsident,
Ich spreche Sie mit einem Anliegen an, mit dem ich nicht alleine bin, das die Bevölkerung der Landeshauptstadt Stuttgart und auch in den Regionen des Landes bewegt.
Es geht um das Projekt Stuttgart 21 das Sie ja von Ihrem Amtsvorgänger geerbt haben.
Für uns hier in Stuttgart ist es immer noch unverständlich wie ein solches Projekt durch sämtliche politische Gremien kommen konnte ohne das es jemals wirklich in Frage gestellt wurde, wir fühlen uns von unseren Poliltikern im Stich gelassen, wird denn in den Gremien nicht auch mal debatiert wie es den betroffenen Menschen mit einem solchen Vorhaben geht?
Eines von vielen Beispielen dafür ist die geplante Verstümmelung des Kulturdenkmals Stuttgarter Hauptbahnhof, der Bonatzbau, wie kann man sowas zulassen? Es ist erstens das Lebenswerk eines großen Architekten, stand unter höchstem Denkmalschutz und ist zudem ein Heimatsymbol der Stuttgarter Bevölkerung, er gehört einfach zu Stuttgart und damit identifiziert sich ein Großteil der Bürger.
Die Fläche im Schloßgarten ist eine Fläche auf die Stadt sehr stolz sein sollte, nicht viele Städte haben in so zentraler Lage eine Erholungsmöglichkeit, für viele die einzige Möglichkeit auf ein bischen grün in der Stadt. Ein nicht unerheblicher Teil dieser Fläche soll durch das neue Bahnhofsdach überdeckelt und dauerhaft versiegelt sein. Von dem Verlust der 280 Großbäume in dieser zentralen Lage einmal ganz abgesehen.
Sollten wir nicht mit dem bischen Natur was wir noch haben sehr sehr sorgfältig umgehen, oder sollten wir eher danach streben alles zuzubetonieren, wie ist Ihre Meinung dazu?
Die Risiken bei diesem Bauvorhaben sind groß und vielfältig, z.B. das Mineralwasser – einer von Stuttgarts größten Schätzen oder der risikobehaftete Tunnelbau zu großen Teilen im unausgelaugten Gipskeuper.
Es geht mir aber nicht darum Ihnen nun alle Details zu schildern, ich gehe davon aus das Sie sich auch schon ausführlich haben informieren lassen, ich würde Sie aber gerne dazu anregen wollen sich Gedanken zu machen, nicht nur aus politischer Sicht sondern auch als Mensch, versuchen Sie sich mal die nächsten 10+x Jahre aus der Sicht eines Anwohners oder eines Pendlers vorzustellen der jeden Tag gezwungen ist durch dieses Nadelöhr zu kommen.
Ich würde gerne eine Überlegung loswerden: Warum wurde kein anderes 21er Projekt (außer Neu-Ulm 21 – welches aber bereits ein Durchgangsbahnhof war) umgesetzt, warum haben München und Frankfurt die Projekte abgeleht, beide Städte hätten doch auch die Chance auf neue Stadtflächen statt Gleisflächen gehabt und dort wären die Flächen vermutlich noch wertvoller gewesen als in Stuttgart, und können Sie erkennen das die genannten Städte heute unter der Ablehnung dieser Projekte leiden?
Und um weiterzufragen was denken Sie was mit Stuttgart passiert wenn das Projekt Stuttgart 21 nicht käme?
Ich denke nichts weiter, Stuttgart wird deshalb nicht in Wirtschaftsagonie versinken, Daimler wird weiter seine Autos bauen und Bosch weiterhin seine Zündspulen wickeln, am ICE-Fernverkehr waren wir als eine der ersten Städte der Republik angebunden und werden es hinterher genauso sein.
Man versucht mit den städtebaulichen Argumenten zu punkten, aber warum ist die A1 Fläche seit ca. 15 Jahren eine Brache? Warum stehen so viele Büro’s in Stuttgart leer? Man versucht Stuttgart zu einer „Metropole“ hochzustilisieren, doch das ist Stuttgart nicht und wird es auch durch kostspielige Schönheitsoperationen nie sein, und gerade das macht den Reiz dieser Stadt aus, eine Großstadt zu sein aber sich nicht so anzufühlen.
Stichwort Wohnungsbau? Lt. Stadt Stuttgart im moment ca. 200ha. Fläche für Wohnbau verfügbar – brauchen wir wirklilch noch mehr Flächen, warum bebaut man nicht zügig die bereits zur Verfügung stehenden Flächen wenn momentan Wohnungsbedarf besteht?
Eine Vergrößerung des Parks wäre zwar im Interesse aller Bürger, aber die Ausgleichsflächen liegen nicht im Zentrum, sondern 2 km außerhalb am Rosensteinpark bzw. 10km außerhalb am Mussenbachtal bei Kornwestheim und welchen Preis müssen wir alle dafür zahlen, Sie Herr Mappus und andere Entscheidungsträger können die Stadt verlassen wenn’s zu heftig wird, der größte Teil der Bürger kann es nicht.
Bahnchef Grube hatte ja bereits Kosten von 4,9 Mrd. Euro bestätigt, was nachher wieder auf 4,088 Mrd. heruntergerechnet wurde, so das die Sollbruchstelle von 4,5 Mrd. nicht überschritten wird, diese Planungen wo eingespart werden soll sind in die Planfeststellungen bisher noch nicht eingeflossen, niemand weiß wo und in welcher Art eingespart werden soll, eine Frage an Sie: sind die Planfeststellungen dann überhaupt noch rechtens?
Ich denke das in der momentanen Situation auch das Land die Aufgabe hat Kosten zu sparen, was sicherlich bei diesem Projekt möglich wäre.
Falls das Projekt aber wirklich kommen sollte habe ich noch ein paar Fragen an Sie:
Wie sehen Sie die Haftung für die Risiken in Stuttgart, ich würde das beim Bauherrn, sprich der Bahn sehen, wie sichert sich die Stadt und das Land gegen Schäden ab die durch das Projekt entstehen können und wer ist nachher verantwortlich wenn es, was natürlich niemand hofft, zu nachhaltigen Problemen kommt? Gibt es so etwas wie eine Haftpflichtversicherung der Bahn gegenüber Stadt, Land und Bund? Und falls nein – warum nicht?
Ich appelliere an Ihre Vernunft und Ihren gesunden Menschenverstand Herr Ministerpräsident, schauen Sie über den politischen und juristischen Tellerrand, hinter dem sich viele unserer Volksvertreter leider zu verstecken scheinen und denken Sie auch mal an die Bürger, dann werden Sie auch ein erfolgreicher und geschätzter Landesvater sein, was ich Ihnen vom ganzen Herzen gönne.
Ich hoffe das die Vernunft und der Menschenverstand siegt und verbleibe
Mit hochachtungsvollen Grüßen
Jürgen Reinel, .........
Sehr geehrter Herr Ministerpräsident,
Ich spreche Sie mit einem Anliegen an, mit dem ich nicht alleine bin, das die Bevölkerung der Landeshauptstadt Stuttgart und auch in den Regionen des Landes bewegt.
Es geht um das Projekt Stuttgart 21 das Sie ja von Ihrem Amtsvorgänger geerbt haben.
Für uns hier in Stuttgart ist es immer noch unverständlich wie ein solches Projekt durch sämtliche politische Gremien kommen konnte ohne das es jemals wirklich in Frage gestellt wurde, wir fühlen uns von unseren Poliltikern im Stich gelassen, wird denn in den Gremien nicht auch mal debatiert wie es den betroffenen Menschen mit einem solchen Vorhaben geht?
Eines von vielen Beispielen dafür ist die geplante Verstümmelung des Kulturdenkmals Stuttgarter Hauptbahnhof, der Bonatzbau, wie kann man sowas zulassen? Es ist erstens das Lebenswerk eines großen Architekten, stand unter höchstem Denkmalschutz und ist zudem ein Heimatsymbol der Stuttgarter Bevölkerung, er gehört einfach zu Stuttgart und damit identifiziert sich ein Großteil der Bürger.
Die Fläche im Schloßgarten ist eine Fläche auf die Stadt sehr stolz sein sollte, nicht viele Städte haben in so zentraler Lage eine Erholungsmöglichkeit, für viele die einzige Möglichkeit auf ein bischen grün in der Stadt. Ein nicht unerheblicher Teil dieser Fläche soll durch das neue Bahnhofsdach überdeckelt und dauerhaft versiegelt sein. Von dem Verlust der 280 Großbäume in dieser zentralen Lage einmal ganz abgesehen.
Sollten wir nicht mit dem bischen Natur was wir noch haben sehr sehr sorgfältig umgehen, oder sollten wir eher danach streben alles zuzubetonieren, wie ist Ihre Meinung dazu?
Die Risiken bei diesem Bauvorhaben sind groß und vielfältig, z.B. das Mineralwasser – einer von Stuttgarts größten Schätzen oder der risikobehaftete Tunnelbau zu großen Teilen im unausgelaugten Gipskeuper.
Es geht mir aber nicht darum Ihnen nun alle Details zu schildern, ich gehe davon aus das Sie sich auch schon ausführlich haben informieren lassen, ich würde Sie aber gerne dazu anregen wollen sich Gedanken zu machen, nicht nur aus politischer Sicht sondern auch als Mensch, versuchen Sie sich mal die nächsten 10+x Jahre aus der Sicht eines Anwohners oder eines Pendlers vorzustellen der jeden Tag gezwungen ist durch dieses Nadelöhr zu kommen.
Ich würde gerne eine Überlegung loswerden: Warum wurde kein anderes 21er Projekt (außer Neu-Ulm 21 – welches aber bereits ein Durchgangsbahnhof war) umgesetzt, warum haben München und Frankfurt die Projekte abgeleht, beide Städte hätten doch auch die Chance auf neue Stadtflächen statt Gleisflächen gehabt und dort wären die Flächen vermutlich noch wertvoller gewesen als in Stuttgart, und können Sie erkennen das die genannten Städte heute unter der Ablehnung dieser Projekte leiden?
Und um weiterzufragen was denken Sie was mit Stuttgart passiert wenn das Projekt Stuttgart 21 nicht käme?
Ich denke nichts weiter, Stuttgart wird deshalb nicht in Wirtschaftsagonie versinken, Daimler wird weiter seine Autos bauen und Bosch weiterhin seine Zündspulen wickeln, am ICE-Fernverkehr waren wir als eine der ersten Städte der Republik angebunden und werden es hinterher genauso sein.
Man versucht mit den städtebaulichen Argumenten zu punkten, aber warum ist die A1 Fläche seit ca. 15 Jahren eine Brache? Warum stehen so viele Büro’s in Stuttgart leer? Man versucht Stuttgart zu einer „Metropole“ hochzustilisieren, doch das ist Stuttgart nicht und wird es auch durch kostspielige Schönheitsoperationen nie sein, und gerade das macht den Reiz dieser Stadt aus, eine Großstadt zu sein aber sich nicht so anzufühlen.
Stichwort Wohnungsbau? Lt. Stadt Stuttgart im moment ca. 200ha. Fläche für Wohnbau verfügbar – brauchen wir wirklilch noch mehr Flächen, warum bebaut man nicht zügig die bereits zur Verfügung stehenden Flächen wenn momentan Wohnungsbedarf besteht?
Eine Vergrößerung des Parks wäre zwar im Interesse aller Bürger, aber die Ausgleichsflächen liegen nicht im Zentrum, sondern 2 km außerhalb am Rosensteinpark bzw. 10km außerhalb am Mussenbachtal bei Kornwestheim und welchen Preis müssen wir alle dafür zahlen, Sie Herr Mappus und andere Entscheidungsträger können die Stadt verlassen wenn’s zu heftig wird, der größte Teil der Bürger kann es nicht.
Bahnchef Grube hatte ja bereits Kosten von 4,9 Mrd. Euro bestätigt, was nachher wieder auf 4,088 Mrd. heruntergerechnet wurde, so das die Sollbruchstelle von 4,5 Mrd. nicht überschritten wird, diese Planungen wo eingespart werden soll sind in die Planfeststellungen bisher noch nicht eingeflossen, niemand weiß wo und in welcher Art eingespart werden soll, eine Frage an Sie: sind die Planfeststellungen dann überhaupt noch rechtens?
Ich denke das in der momentanen Situation auch das Land die Aufgabe hat Kosten zu sparen, was sicherlich bei diesem Projekt möglich wäre.
Falls das Projekt aber wirklich kommen sollte habe ich noch ein paar Fragen an Sie:
Wie sehen Sie die Haftung für die Risiken in Stuttgart, ich würde das beim Bauherrn, sprich der Bahn sehen, wie sichert sich die Stadt und das Land gegen Schäden ab die durch das Projekt entstehen können und wer ist nachher verantwortlich wenn es, was natürlich niemand hofft, zu nachhaltigen Problemen kommt? Gibt es so etwas wie eine Haftpflichtversicherung der Bahn gegenüber Stadt, Land und Bund? Und falls nein – warum nicht?
Ich appelliere an Ihre Vernunft und Ihren gesunden Menschenverstand Herr Ministerpräsident, schauen Sie über den politischen und juristischen Tellerrand, hinter dem sich viele unserer Volksvertreter leider zu verstecken scheinen und denken Sie auch mal an die Bürger, dann werden Sie auch ein erfolgreicher und geschätzter Landesvater sein, was ich Ihnen vom ganzen Herzen gönne.
Ich hoffe das die Vernunft und der Menschenverstand siegt und verbleibe
Mit hochachtungsvollen Grüßen
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